Техника и вооружение 2000 02

Первый из 17 учебных танков, поступивших в Бовингтон. ноябрь 1989 г.

	«Челленджер-1»	«Челленджер-2»	БРЭМ
Экипаж, чел.	4	4	до 5
Длина с пушкой вперед, м	11,5В	11,55
Длина корпуса, м	8,33	8,33	9,64*
Высота по крыше башни, м	2,5	2,49	2,96"
Ширина, м	3,52	3,52	3,80*
Клиренс, м	0 5	0,5	0,5
Боевая масса, т /Масса пустого, т	62/62	62,5/-	62/-
Нагрузка на мощность, л.с./т	19,35	19,2	19,35
Удельное давление на грунт; кг/см2	0,9	0,97
Максимальная скорость по шоссе, км./ч.	56	56	59
Запас хода по шоссе, км	450	450
Емкость топливных баков, л	1592	1502
Преодолеваемые препятствия:
глубина брода, м	1,07	1,07	1.07
подъем	58%	60% '	58%
высота стенки, м	0.9	0.9	0.85
ширина траншеи, м	2,3	2,3	2,3
* Размеры габаритные

Танк «Меркава» Мк I (см. «ТиВ» №1/2000)

Основной боевой танк «Челленджер». Британская рейнская армия, 1986 г.

Основной боевой танк «Челленджер-2». 1995 г.

Основной боевой танк «Десерт Челленджер». Операция «Буря в пустыне».

Подготовка торпеды РАТ-52 к подвеске на ИЛ-28

Анатолий Артемьев

Авиационные торпеды

Окончание. Начало см. «ТиВ», № 1/2000

Торпеды на реактивных самолетах

В начале 50-х годов на вооружение минно-торпедной авиации стали поступать реактивные самолеты Ту- 14 и Ил-28, скорости полета которых в два раза превышали аналогичный показатель Ту-2. Возникла проблема скорее престижного характера. Это была попытка сохранить достаточно уникальную и хорошо проявившую себя в войне минно-торпедную авиацию. Для этого следовало или доработать, или создать торпеды, обеспечивающие их применение со скоростных самолетов.

На самолет Ту-14, имевший внушительные бомболюки можно было подвесить низкую торпеду 45- 36МАН или высотную 45-54ВТ. Тем не менее, торпеду 45-36МАН пришлось существенно модернизировать 1* с тем, чтобы повысить точность попадания и надежность. В кормовом отделении торпеды разместили эле- ронное устойство, предназначенное для поперечной стабилизации торпеды в воздухе и обеспечения ее приводнения без кренов. Для управления элеронами применялся специальный малогабаритный гироскопический прибор и элеронные машинки с плавающим распределительным золотником.

Система торпедометания состояла из двух парашютов (вытяжного площадью 0,52 м 2 и стабилизирующего площадью 2 м 2 ) и головного насадка, предназначенного для стабилизации торпеды на начальном участке ее движения в воде. Парашютная система размещалась на хвостовой части торпеды в двух положениях: в верхнем – для подвески на Ту-14 и в нижнем – для наружной подвески под самолет Ил-28 (на вооружение не поступила). Испытания показали, что на самолете Ту-14 обеспечивается применение торпед с высот 130-230 м, если скорость полета не превышает 600-700 км/ч. С самолетов Ил-28 обеспечивалось сбрасывание с высот 120-210 м при скорости 550-600 км/ ч.

Высотная торпеда 45-36АВМ, поступившая на вооружение в 1950 году, также была модернизирована. При этом прибор ВС, которым снаряжались торпеды, заменили на авиационный прибор маневрирования АПМ, несколько изменили систему торпедометания, она получила название СВТ и включала два парашюта, раскрывающихся на высоте 500-700 м. Модернизированную торпеду в 1954 году приняли на вооружение, и она стала называться 45- 54ВТ. Главный конструктор торпеды Е.И.Григорьев.

Особое место в развитии авиационного торпедного оружия занимает принципиально новый по конструкции и схеме применения тип торпеды: высотная, прямоидущая, с реактивным двигателем (точнее ракетным). Это была реактивная торпеда РАТ-52.

Известно, что первые попытки применить двигатель на торпеду предпринимались в России еще в 1916 году изобретателем А.И.Шпаковс- ким. С тех пор, а возможно значительно раньше, идея подобного устройства не теряла своей привлекательности и считалась актуальной.

В сороковых годах группа специального НИИ-1 Минсельхозмаша приступила к разработке авиационной торпеды с гидроакустическим наведением на цель. Работами руководил Г.Я.Диллон. С 1946 года и до принятия торпеды на вооружение 4 февраля 1953 г. работы продолжил НИИ-2 Минавиапрома. После кончины Диллона работами руководил В.П.Голиков.