Техника и вооружение 2002 05

Однако лично Костиков был специалистом только в области двигательных установок. Самолеты ~ как реактивные, так и поршневые, — ни он, ни другие уцелевшие к концу тридцатых годов специалисты НИИ-3, никогда не проектировали. Пришлось искать «самолетчика» на стороне. Костиков подыскал Бисновата, предложив ему очень интересную работу. Но в случае успеха все лавры должны были достаться Костикову как главному конструктору. Для поддержания именно такого понимания своего места в этой работе Костиков позднее даже организовал «инициативное» письмо своих сотрудников в ЦК ВКП(б), подтверждающее, что именно он, а не Бисноват является автором самолета «302П». Но, в результате, как раз Матусу Рувимовичу и повезло, когда вместо ожидавшихся наград воспоследовали кары.

Бисноват с поставленной задачей справился — самолет был построен. Однако двух третей двигателей на нем не установили, поскольку их вообще не было! Жидкостный двигатель был более — менее отработан, пусть и не достигнув заданного уровня совершенства. Но ПВРД — увы, находились еще на стадии лабораторных исследований. Поэтому, в отличие от проектных материалов и натурного макета, представленного в январе 1943 г., строящиеся экземпляры самолета были рассчитаны только на ЖРД. Отсутствие же прямоточных двигателей сокращало время пребывания на боевой высоте 8 км с трети часа до всего одной минуты!

Тем не менее, самолет все-таки поднялся в воздух, хоть и в виде планера. Первый полет на буксируемом бомбардировщиком СБ самолете «302П» выполнил С.Н. Анохин 9 октября 1943 г. В ходе последующей летной отработки выявились автоколебания руля направления, которые были устранены введением сервопривода. Тем временем для третьего экземпляра самолета проектировался более совершенный жидкостный ракетный двигатель, что обещало увеличение продолжительности полета на боевой высоте до 3,5 мин.

Однако даже это слишком разнилось с первоначальными обещаниями Костикова и абсолютно не удовлетворяло военных. Установленные сроки давно прошли, тучи сгущались, и посреди зимы в начале 1944 года грянул гром. Для рассмотрения деятельности НИИ РТ была сформирована комиссия во главе с заместителем наркома авиапромышленности А.С. Яковлевым, с участием члена Военного совета Гвардейских минометных частей Л.М. Гайдукова. В соответствии с ее заключением последовали оргвыводы.

Претензий заказчиков к «пуговицам», то бишь к самолету, подтвердившему свою летучесть в планерной комплектации, не было. Срыв сроков создания перехватчика «302П» определялся неудачами прежде всего в создании двигателей, а не в разработке самолета. Гнев руководства минул Бисновата и обрушился на голову Костикова. Его отстранили от должности и 15 марта 1944 г. арестовали. Постановлением Государственного комитета обороны от 18 февраля 1944 г. наряду с низвержением Костикова были предприняты и другие меры. В частности, НИИ РТ преобразовали в подчиненный Наркомату авиационной промышленности НИИ реактивной авиации (НИИ РА). В состав института был введен расположенный в подмосковных Химках завод № 293, где до войны располагалось КБ В.Ф. Болховитинова. В мае 1944 г. институт переименовали в НИИ-1, основной задачей которого определили создание реактивных и ракетных двигателей для самолетов. Постепенно эти работы перешли к традиционным двигательным фирмам и вновь созданному КБ А.М. Люлька, а специалисты НИИ-1 сосредоточились на прикладных научных исследованиях и решении частных конструкторских задач, связанных с обеспечением развития авиационной и ракетной техники.

Бисноват работал з НИИ-1 до июня 1946 г, а затем, выделившись из его состава вместе с заводом № 293. приступил к самостоятельной деятельности В то время уже было ясно, что жидкостным двигателям не место на боевых истребителях. Однако на исследовательских самолетах при условия старта с самолета — носителя они позволяли обеспечить кратковременное достижение скоростей, пока еще немыслимых для боевой авиации. Поведение самолетов на сверхзвуковых скоростях еще было преисполнено загадок. Именно поэтому в США разработали специальные экспериментальные самолеты с ЖРД — Белл Х-1 и Дуглас D-558-II «Скайрокет», на которых впервые удалось преодолеть звуковой барьер.