Техника и вооружение 2004 03

В конце 1940-х гг. Березняк стал заместителем главного конструктора ОКБ-2 завода № 1, расположенного в поселке Иваньково (почтовое отделение Лодберезье) на Волге, напротив Дубны. Завод был построен на берегах только что заполненного водой Московского моря в конце 1930-х гг. и первоначально предназначался для производства гидросамолетов. Главным же конструктором ОКБ-2 завода № 1 был Хайнц Рессинг, вывезенный из поверженной Германии немец, как, впрочем, и большинство инженерного состава этого КБ. Можно предположить, что Александр Яковлевич играл в этом арийском коллективе ту же роль, что и русский по национальности второй секретарь ЦК компартии союзной республики в структуре КПСС.

К началу 1950-х гг. стало ясно, что деятельность ОКБ-2 по созданию опытного "самолета 356" оказалась столь же бесперспективной, как и работы других "трофейных" ученых и конструкторов. Причиной была не ущербность тевтонских мозгов, а оторванность этих КБ от других организаций оборонных отраслей советской промышленности. Последними достижениями в считавшихся особо секретными областях науки и техники не желали делиться с людьми, которым рано или поздно предстояло вернуться на Запад.

Уже по Постановлению Совета Министров от I сентября 1951 г. завод № 1 был привлечен к серийному производству первой советской противокорабельной ракеты КС. разработанной коллективом ОКБ-155 во главе с А.И. Микояном. Спустя девять дней по приказу министра авиационной промышленности при заводе был организован филиал ОКБ-155 для технологического обеспечения производства КС. После ликвидации немецкого ОКБ филиал ОКБ-155 возглавил А.Я. Березняк. Постепенно филиал ОКБ-155 перешел от решения сугубо производственных задач к доводке и обеспечению испытаний крылатых ракет К- 1 °C, "Стрела". КС-7 и Х-20. Все они были сконструированы в ОКБ-155. где работы по ракетной тематике возглавлял М.И. Гуревич. Последнюю ракетную разработку микояновского ОКБ — авиационную ракету Х-22 — завершил уже коллектив Березняка, ставший с июля 1965 г. независимым ОКБ-2-155, а с апреля 1966 г. получивший открытое наименование МКБ "Радуга".

Разумеется, что еще задолго до выхода правительственного Постановления по результатам предварительных проработок был в общих чертах определен технический облик ракеты.

Все ранее созданные в СССР противокорабельные ракеты оснащались воздушно-реактивными двигателями. На принятой на вооружение "Комете" и отрабатывавшейся КСЩ стояли турбореактивные двигатели РД-500 и РД-9, применявшиеся также и на истребителях, а на доведенной только до стадии летной отработки береговой ракете "Шторм" — прямоточный РД-1A. Однако турбореактивный двигатель нужно было запустить и вывести на режим еще до старта ракеты, что было уместно на борту крейсера при подготовке к пуску корабельной модификации "Кометы" — ракеты КСС, или на эсминце, готовящемся к пуску "Щуки". Но для деревянного катера с размерами, ненамного превышающими габариты ракеты. сколько-нибудь длительная так называемая "предстартовая гонка" двигателя грозила пагубными последствиями. Напротив, прямоточный двигатель в принципе невозможно было запустить до старта ракеты и разгона до скорости не менее половины скорости звука. Как показал опыт создания "Шторма", для этого ракету требовалось оснастить вместо обычного стартовика намного более мощным стартово-разгонным двигателем, что привело бы к увеличению габаритов и массы сверх приемлемых величин.

Кроме того, при заданной относительно малой дальности не успевали проявиться в полной мере преимущества воздушно-реактивных двигателей, использующих кислород воздуха и. следовательно, не требующих размещения окислителя на борту ракеты. Таким образом, для новой ракеты вполне подходил запускаемый на любых скоростях ракетный двигатель.

В середине 1950-х гг. освоенные в СССР твердые топлива устойчиво горели только при высоких давлениях. Это определяло высокую скорость их горения. Практически все отечественные твердотопливные двигатели работали не более нескольких секунд, что было в десятки раз меньше требуемой продолжительности полета ракеты. Кроме того, эти двигатели были еще очень тяжелы и обладали низкой энергетикой

К этому времени в СССР на зенитных и авиационных ракетах уже были отработаны жидкостные ракетные двигатели с уровнем тяг, близких к требуемому для катерной ракеты. Разумеется, условия эксплуатации П-15 исключали применение использовавшегося в пер вых баллистических ракетах криогенного жидкого кислорода, обеспечивающего наибольшую энергетику. Из высококипящих компонентов наиболее освоенными к тому времени были азотная кислота в сочетании с керосином или триэтиламинксилидином ("тонкой", ТГ-02). Последний самовоспламенялся при контакте с азотной кислотой. что обеспечивало надежный запуск и устойчивую работу двигателя.

Наибольший опыт создания двигателей на высококипящих компонентах топлива в то время накопил коллектив входившего в НИИ-88 ОКБ-2, руководимый Алексеем Михайловичем Исаевым — партнером Березняка по легендарной разработке ракетного перехватчика БИ.