Техника и вооружение 2007 09

Напротив, для разработки собственно ракеты П-15 (обозначение в переписке – «изделие 4К-40») выбрали новичка – филиал ОКБ-155 А.И. Микояна. Это была первая самостоятельная работа коллектива, возглавляемого А.Я. Березняком. Александр Яковлевич Березняк, родившийся в 1912 г., с 19 лет работал в авиационной промышленности. После окончания МАИ в 1938 г. он поступил в ОКБ В.Ф. Болховитинова, гдев 1941-1942 гг. совместно с A.M. Исаевым создал первый советский ракетный самолет БИ. Этот этап жизни и деятельности Березняка еще с 1950-х гг. широко пропагандировался в интересах утверждения отечественного приоритета в области ракетостроения и реактивной авиации, хотя сам перехватчик БИ не удалось довести до серийного производства и принятия на вооружение. Напротив, в доперестроечное время дальнейший жизненный путь Александра Яковлевича терялся в тумане, так как был связан с идеологически сомнительными либо слишком секретными обстоятельствами. В конце 1940-х гг. Березняк стал заместителем главного конструктора ОКБ-2 завода №1, расположенного в поселке Иваньково (почтовое отделение Подберезье) на Волге, напротив Дубны. Завод был построен в конце 1930-х гг. на берегах только что заполненного водой Московского моря и первоначально предназначался для производства гидросамолетов. Главным же конструктором ОКБ-2 завода №1 был Хайнц Рессинг, вывезенный из поверженной Германии немец, как, впрочем, и большинство инженерного состава этого КБ. Можно предположить, что Александр Яковлевич исполнял в этом арийском коллективе ту же роль, что и русский по национальности второй секретарь ЦК компартии союзной республики в структуре КПСС.

К началу 1950-х гг. стало ясно, что деятельность ОКБ-2 по созданию опытного «самолета 356» оказалась столь же бесперспективна, как и работы других «трофейных» ученых и конструкторов. Основной причиной этого являлась оторванность данных КБ от других организаций оборонных отраслей советской промышленности. Последними достижениями в считавшихся особо секретными областях науки и техники не желали делиться с людьми, которым хотя бы теоретически предстояло рано или поздно вернуться на Запад.

По постановлению Совета Министров от 1 сентября 1951 г. завод №1 был привлечен к серийному производству первой советской противокорабельной ракеты КС, разработанной коллективом ОКБ-155 во главе с А.И. Микояном. Спустя девять дней по приказу министра авиационной промышленности при заводе был организован филиал ОКБ-155 для технологического обеспечения производства КС. После ликвидации немецкого ОКБ филиал ОКБ-155 возглавил А.Я. Березняк. Постепенно филиал ОКБ-155 перешел от решения сугубо производственных задач к доводке и обеспечению испытаний крылатых ракет К-ЮС, «Стрела», КС-7 и Х-20. Все они были сконструированы в ОКБ-155, где работы по ракетной тематике возглавлял М.И. Гуревич. Последнюю ракетную разработку микояновского ОКБ – авиационную ракету Х-22 – завершил уже коллектив Березняка, ставший с июля 1965 г. независимым ОКБ-2-155, а с апреля 1966 г. получивший открытое наименование МКБ «Радуга».

Разумеется, что еще задолго до выхода правительственного постановления по результатам предварительных проработок был в общих чертах определен технический облик ракеты.

Все ранее созданные в СССР противокорабельные ракеты оснащались воз- душно-реактивными двигателями. На принятой на вооружение «Комете» и отрабатывавшейся КСЩ стояли турбореактивные двигатели РД-500 и РД-9, использовавшиеся также и на истребителях, а на доведенной только до стадии летной отработки береговой ракете «Шторм» – прямоточный РД-1А. Однако турбореактивный двигатель нужно включить и вывести на режим еще до старта ракеты, что было уместно на борту крейсера при подготовке к старту корабельной модификации «Кометы» – ракеты КСС, или на эсминце, готовящемся к пуску «Щуки». Но для деревянного катера с размерами, не намного превышающими габариты ракеты, сколько-нибудь длительная так называемая «предстартовая гонка» двигателя, очевидно, грозила пагубными последствиями. Напротив, прямоточный двигатель в принципе невозможно было запустить до старта ракеты и разгона до скорости не менее половины скорости звука. Как показал опыт создания «Шторма», для этого ракету требовалось оснастить вместо обычного стартовика намного более мощным стартово-разгонным двигателем, что привело бы к увеличению габаритов и массы сверх приемлемых величин.

Кроме того, при заданной относительно малой дальности не успевали проявиться в полной мере преимущества воздушно-реактивных двигателей, использующих кислород воздуха и, следовательно, не требующих размещения окислителя на борту ракеты. Таким образом, для новой ракеты вполне подходил запускаемый на любых скоростях ракетный двигатель.

Катер пр. 183Э ТКА-14, на котором проходила отработка ракет П-15.