Техника и вооружение 2011 08

(669 кВт) при 2100 об/мин обеспечивала машине массой 41,7 т уверенное превосходство в подвижности надТ-64А. Так, преимущество по средней скорости движения составляло 14% (средняя скорость макета составляла 28 км/ч против 24,6 км/ч у Т-64А), по времени достижения 60 км/ч – 13%, по времени подготовке к торможению – 40%, необходимому тормозному пути – 12%. Для экстремальной остановки при скорости 30 км/ч ходовому макету «69021»требовалась на 10% меньшая дистанция тормозного пути.

В состав ходовой части макета, выполненной по семиопорной схеме с несоосными торсионными валами и задним расположением ведущих колес, входили четыре поддерживающих ролика и лопастные гидроамортизаторы на первой, второй и седьмой парах опорных катков.

Опорные катки были выполнены двухрядными, с массивными резиновыми шинами (630x170 мм), с дисками из алюминиевого сплава В-93. На внутренней поверхности дисков для защиты от клыков гусеницы монтировались стальные реборды. Основное отличие примененного подшипника опорного катка от подшипника 97520У, использовавшегося на Т-64А, состояло в увеличенной длине наружной обоймы. Это позволило установить подшипник непосредственно в теле алюминиевого диска опорного катка без применения ступицы и тем самым снизить общую массу катка в сборе до 129 кг.

Гидроамортизатор лопастного типа, безрычажный, встроенный в кронштейн подвески, отличался от существовавших аналогов установкой лопасти на оси балансира. Перегородка вместе с корпусом гидроамортизатора крепилась непосредственно к борту машины, что обеспечивало удобство компоновки и исключало необходимость использования высоконагруженных рычагов, шарниров и защитных кожухов. Кроме того, наличие развитой поверхности охлаждения, непосредственно контактирующей с корпусом машины, позволило форсировать энергоемкость гидроамортизатора. Уплотнение подвижных соединений между лопастью, перегородкой и корпусом гидэоамортизатора достигалось за счет применения резиновой манжеты, привулканизированной к лопасти.

На макете исследовались различные типы гусениц: 54.44.сб13Е (с ОМШ), заимствованная от танкаТ-54; ВР. 155.1378-3A 31*

и позднее новая гусеница, разработанная для танка «Объект 219».

По итогам совещания, проведенного на УВЗ с участием Ж.Я. Котина, заместитель главного конструктора КБ-3 ЛКЗ А.С. Ермолаев 32* по указанию Н.С. Попова сделал заключение: «… установить силовую установку с ГТД в корпус опытного танка «Объект 172М» возможно».

Такая формулировка позволила главному конструктору КБ-3 Н.С. Попову, имевшему твердую уверенность в возможностях возглавляемого им коллектива решать возникшие проблемы своими силами, уклониться от реализации взвешенного предложения Ж. Я. Котина.

Обязанности главного идеолога и генератора идей по устранению недостатков ходовой части танка Т-64А взял на себя конструктор отдела ходовой части КБ-3 ЛКЗ В.Г. Конопатов 33* . Работы развернулись по нескольким направлениям:

– применение схемы подвески с параллельным расположением торсионных валов и разработка гидроамортизаторов повышенной энергоемкости, унифицированных по местам крепления с Т-64А;

– изменение конструкции крепления узла соединения торсионной подвески с корпусом, использование болтовых соединений и стандартных шарикового упорного и роликового подшипников, согласованных с ВНИИПП 34*

;

– отказ от катков малого диаметра (555 мм) с внутренней амортизаций, как не обеспечивающих требуемых параметров подвижности и надежности. Создание конструкции двухрядного катка с наружной массивной шиной.

Катки с внутренней амортизацией, примененные в ходовой части Т-64А, по конструктивному исполнению были аналогичны каткам опытного тяжелого двухбашенного танка СМК, созданного в 1939 г. в СКБ-2 35* ЛКЗ. Позднее катки подобной конструкции использовались и на тяжелых германских танках периода Второй мировой войны, в частности, на опытном сверхтяжелом (188 т) танке «Мышь». Учитывая чрезвычайную боевую массу этого танка и его скорость, не превышающую 20 км/ч, подобное решение было оправдано.

31* Опытная гусеница ВР. 155.1378-ЗА с литым траком и РМШ последовательного типа была разработана в КБ Омского завода транспортного машиностроения им. Октябрьской Революции для танка Т-62 и сохраняла существовавшую унификацию ходовых частей танков Т-54, Т-55 и Т-62.