Техника и вооружение 2011 10

С 12 июня по 25 октября 1985 г. в соответствии с программой и методикой государственных совместных летных испытаний на этапе разработчика (этап «А») проводились сбрасывания на различные водные поверхности. Общая полетная масса десантируемого моногруза составляла около 8550 кг. Провели шесть сбрасываний весового макета катера (заводской номер 3) на Псковское озеро, Мингечаурское водохранилище в Азербайджанской ССР, на морской полигон ГКНИИ ВВС в Крыму и столько же сбрасываний реального катера проекта 14010 (заводской номер 6) на морской полигон. Десантирование проводилось с высот от 600 до 1500 м при скоростях полета по прибору 350-400 км/ч и волнении моря до 3 баллов (высота волн до 1,25 м, по ТЗ -до 5 баллов, т.е. при высоте волн до 3,5 м). Глубина в месте приводнения – до 25 м, скорость ветра у поверхности воды – до 12 м/с. Общее время снижения составило от 76,2 с (с высоты 600 м) и до 197,74 с (с высоты 1500 м). Парашютная система работала нормально, хотя на киносъемке одного из десантирований было видно, что один из основных куполов парашютной системы оказался наполнен только частично.

Приводнение катера «Гагара». Обратите внимание на вход корпуса катера в воду под углом.

Парашютист-испытатель ГКНИИ ВВС А.М. Сухов на катере «Гагара» после приводнения.

Устройство спасательного катера «Гагара» (проект 14010). Хорошо видно размещение кресел «Казбек-Д».

Размещение спасательных катеров «Гагара»: вверху – в грузовой кабине самолета Ил-76МДПС, внизу – в грузовой кабине самолета Ил-76МФ.

Суммарные перегрузки на корпус катера достигали 7,8 g при раскрытии основных парашютов и 13,2 g – при приводнении, на креслах экипажа «Казбек-Д», соответственно, -до 4,9 и до 7,8 g (ТЗ предусматривало перегрузки на креслах до 25 д). Это обеспечивало полную сохранность катера и безопасность приводнения членов экипажа. Причем два сбрасывания провели в режиме «аварийный сброс».

Отчет по испытаниям гласил: «В летных испытаниях отказов в работе средств десантирования не было… не было случаев контакта сбрасываемого катера и его макета с элементами конструкции самолета… Отсоединение платформы от катера во всех случаях происходило по предусмотренной схеме… Визуально ориентация катера проекта 14010 системой ГСО-ЗА происходила эффективно, при уменьшении скорости ветра эффективность работы системы снижается… Средства десантирования П211… обеспечили: безопасный выход катера проекта 14010 при десантировании его из самолета ИЛ-76МДПС в диапазоне скоростей 350-370км/ч, аварийное десантирование на скоростях 350-400 км/ч с высот 500- 1500 м; сохранное приводнение катера со средней скоростью 7,26 м/с и максимальные перегрузки: грудь-спина – 4,3; голова-таз – 5,6; бок-бок – 3,6».

В двух экспериментах обнаружили, что автоотцепка после отсоединения от парашютной системы повредила, ударив, палубу катера. Для предотвращения удара разделяемые части автоотцепки соединили разрывным звеном из ленты АТКР-65 и более контактов корпуса автоотцепки с катером не было. Впоследствии такой прием применили на средствах десантирования ПБС-915, ПБС-925, ПБС-950, П-260М. Это кажется мелочью, но в такой технике мелочей не бывает.

«Средства десантирования П211 этап «А» государственных совместных испьипаний выдержали, требованиям ТЗ №12403 практически соответствуют и могут быть рекомендованы на этап «Б» государственных испытаний», – говорилось в заключении.

На государственные летные испытания комплекс был предъявлен 14 июля 1986 г. На втором этапе госиспытаний, кроме десантирования катера с самолета, прошли всесторонние испытания пилотажно-навигационного комплекса, предназначенного для выполнения маршрутных полетов к месту поиска в заданный район (район мог быть удален от аэродрома вылета на 5000 км) и проведения поисково-спасательных операций. Всего в ходе государственных испытаний на этапах «А» и «Б» провели 26 летных экспериментов, из них два – физиологических.

3 февраля 1987 г. десантирование внутри катера совершил парашютист- испытатель НИИ АУ А. Лисичкин, а 9 февраля – парашютист-испытатель ГКНИИ ВВС А. Сухов. В феврале 1987 г. проектные и испытательные работы завершились. В акте по результатам испытаний, утвержденном Главкомом ВВС маршалом авиации А.Н. Ефимовым и Главкомом ВМФ адмиралом В.Н. Чернавиным 23-25 ноября 1987 г., отмечалось: «…комплекс испытания выдержал и может быть рекомендован для принятия на вооружение и запуска в серийное производство». Но его серийное производство так и не началось.