Техника и вооружение 2015 07

8. Вопрос о возможности выгоднейшего употребления зимой дорожных паровозов в России, вследствие климатических наших условий, может быть решен только продолжительными опытами, имеющими целью выяснить те изменения в существующей системе известных частей паровоза (например, ведущих колес), которые дали бы возможность перевозить грузы посредством этих машин при всех местных условиях и во всякое время года».

Учебные плакаты по устройству рутьера «Авелинг и Портер», выпущенные для обучения чинов Команды дорожных паровозов.

Среди четырех марок паровых машин наивысших оценок по праву заслужили рутьеры фирмы «Авелинг и Портер». Надо сказать, что именно на эти тягачи легла львиная доля проделанной транспортной работы. «Паровозы Авелинг-Портера, обладая значительной силой и особенной поворотливостью, более других способны для перевозки грузов по твердым дорогам. Они могут принести большую пользу в крепостях; будучи же снабжены механическим подъемным краном (на 300 пудов), они незаменимы при установке вооружения, нагрузке и разгрузке тяжеловесных предметов на железнодорожные платформы, облицовке стен большими кусками гранита и т.п. Машины эти представляют еще ту выгоду, что обыкновенные их колеса, в случае надобности, заменяются колесами с ребордами, и тогда они работают, как локомотивы, по рельсовым путям. Имея обыкновенно инжектор, паровозы Авелинга, подойдя к колодцу или реке, сами, посредством пара, набирают полный тендер воды, доставка которой, ведрами или посредством возимого при паровозах насоса, вообще довольно затруднительна и мешкотна (очень медленна, кропотлива. – Прим. авт.).

Паровозы Клейтона, имея меньший вес, легче других ходят по обыкновенным дорогам.

Затем, паровозы Фоулера и брянского завода [9

Марки «Мальцов».] оказались менее других годными для применения их к потребностям войск».

Выявились определенные особенности в обучении машинистов дорожных паровозов. «Относительно персонала при дорожных паровозах опыт показал факт, замеченный и в Англии, что лучшие машинисты образуются из слесарей, никогда не имевших дела с железнодорожными локомотивами. Машинисты, ходившие на этих последних, будучи поставлены на дорожные паровозы, несмотря на самые строжайшие приказания, ездят слишком скоро и тем портят машины. Таким образом, простой солдат-слесарь, после хорошего обучения, делается лучшим машинистом на дорожных паровозах». Выявление этих особенностей было совсем не лишним, поскольку в ходе эксплуатации машин отмечалось, что «дорожные паровозы требуют тихой езды от четырех до шести верст в час, в противном случае толчки и сотрясения, происходящие вследствие неровностей дороги, сильно портят их».

В отчете особо отмечались тяжелые физические нагрузки, которые ложились на личный состав Команды при эксплуатации паровозов: «По окончании работы и уборки паровоза эти люди должны иметь отдых, по крайней мере в продолжение суток, так как езда на дорожных паровозах крайне изнурительна и люди, не получившие надлежащего отдыха, назначенные на следующие сутки на работу, бывают так изнурены, что не имеют не только возможности следить за правильным ходом паровоза, но даже проводить ремонт его». Учитывая это обстоятельство, были выработаны рекомендации по организации труда машинистов и помощников: «Казалось бы необходимым ввести непременным правилом, чтобы паровоз был назначаем на работу не ранее как по истечении 24 часов после произведенной им работы, что дает возможность осмотреть его и предупредить могущие произойти порчи. Ремонт же паровозов должен производиться не самими машинистами и помощниками, а имеющимися при паровозах слесарями, для чего необходимо увеличить число находящихся при паровозе слесарей: четыре слесаря и один кузнец».

Доклад полковника Демьяновича заканчивался оптимистичным выводом: «Дорожные паровозы получают, в нашем Военном ведомстве, право гражданства и бесспорно принесут ему в будущем немалую пользу». Но в жизни этого не произошло. И дело тут, прежде всего, в недостатках рутьеров. Их оказалось много и весьма существенных для армейского транспортного средства. Паровым самоходам не хватало универсальности, и они могли решать только весьма ограниченный круг транспортных задач. Особенности конструкции налагали множество ограничений на их эксплуатацию при различных дорожных условиях. Например, при малом уровне воды в котле нельзя было преодолевать длительные спуски и подъемы, так как обнажался свод топки, что могло привести к расплавлению предохранительной свинцовой заглушки или прогоранию свода. Чрезмерно большой вес (каждый «Авелинг и Портер» весил по 8-9 т, а «Фоулер» – более 11 т) делал их опасными для большинства мостов. К другим недостаткам можно отнести их дороговизну, низкие проходимость и скорость. Последняя составляла с нагрузкой максимум 7-8 км/ч.