Тюнинг тормозной системы: стопами Кэрролла Смита. Повесть о Балансе. Книга 6

Давайте попробуем поставить себя на его место. В таком случае, мы будем весьма склонны улететь с трассы. Тому есть несколько причин. Когда мы заканчиваем торможение слишком поздно, то, зачастую (достигнув точки входа в поворот), обнаруживаем, что болид отказывается поворачивать. А он и не может поворачивать! Потому что, пытаясь спасти свою жизнь, мы практически блокируем шины. Так, что на процесс торможения уходит весь доступный тяговый потенциал передних шин. Его попросту не остается, чтобы сгенерировать боковую силу, необходимую для поворота автомобиля. Или, если нам волею судеб таки удастся заставить болид повернуть, потенциала все равно не хватит, чтобы сбалансировать его в повороте. Кроме того, наши передние шины всегда будут перегреты и близки к предельной температуре состава. И наконец, если в начале поворота мы все еще продолжаем активно тормозить, то трансформация веса вперед почти наверняка нарушает баланс автомобиля. Ход передней подвески исчерпан; передние колеса чересчур развалены (напоминаю читателю о второй и третьей книге цикла “Повести о Балансе”, где речь шла о геометрии и динамике подвески). Словом, если нам, как “Королям поздних торможений”, вообще удастся повернуть, последующие события будут развиваться стремительно и непредсказуемо…

При этом “Короли поздних торможений” – кумиры впечатлительных зрителей! А восторженный комментатор соревнования по поводу и без оного упоминает имя очередного “Короля”, утверждая, что он-то уж точно едет на пределе всего возможного и невозможного (по-своему, кстати говоря, комментатор прав).

Однако что же будет происходить на самом деле? – А вот что:

Горе-пилот будет вечно плакаться на недостаточную поворачиваемость при входе в поворот, которая “вдруг” (совершенно неожиданно именно для этого пилота) резко трансформируется в избыточную поворачиваемость. Такого гонщика будут обгонять (правильнее сказать – “объезжать”) либо тогда, когда он будет дрифтить вне траектории в отчаянной борьбе за сцепление с дорогой; либо на выходе из поворота, – когда у грамотных пилотов и качество зацепа будет лучше, и, как следствие, скорость – выше. Наконец, “Король поздних торможений” практически обречен на вылеты потому, что недостаточная поворачиваемость (которую он сам себе и создал!), приведет к запоздалому входу в поворот. Также это называется “лететь мимо поворотов”.

Менеджер (или тренер, или двое в одном флаконе) команды горе-пилота рано или поздно все поймет, выйдет на трассу и понаблюдает за его выходками. Если последовавший за этим откровенный разговор о технике пилотажа не вдохновит “Короля” на исправление, то менеджер-тренер всерьез подумает либо о другом пилоте (если у данного гонщика нет своей машины), либо о другой работе (если машина у горе-пилота есть).

Поэтому каждый раз, когда мы тормозим существенно позже, чем компетентный соперник или партнер по команде (при условии, что у нас схожие болиды), но время прохождения круга не отражает ту степень героизма, которую, по нашему мнению, оно должно подчеркивать, а болид, в свою очередь, плохо входит в повороты, заставляя нас сражаться не на жизнь, а на смерть… Короче, при совокупности этих факторов, хорошенько подумайте о разумности выбора точек торможения.

Медленный вход и быстрый выход всегда "кроют" быстрый вход и медленный выход. Это – аксиома.

Конечно, быстрый вход и быстрый выход – тот Джокер, который бьет все вышеперечисленное. Более того, именно этого мы и пытаемся добиться. Однако быстрый выход из поворота на перегруженных передних колесах и разбалансированном автомобиле невозможен физически!