Тогда в Египте... (Книга о помощи СССР Египту в военном противостоянии с Израилем)

Следующая остановка была в Асуане. Начиналась настоящая боевая работа. Жили мы в относительном комфорте, не то, что воины ПВО. Была твердая крыша над головой, а не мешки с песком, и много воды, той воды, о которой совершенно забываешь, когда ее много, неограниченное количество. Правда, вода шла из-под крана почти с парком, трубы-то лежали поверх пустыни. Донимала 50-ти градусная жара по Цельсию, комары и тяжелая эпидемиологическая обстановка. Спали, вылив 2–3 каски воды в кровать и намочив простыни. Ребята в период акклиматизации теряли по 6–8 кг веса. От комариных укусов распухали и покрывались язвами руки и ноги. По 8–10 литров воды в сутки — норма. Удручало однообразие пейзажа. На аэродроме все серое, вокруг все желто-коричневое. Почта была один, два раза в месяц, и от однообразия спасало только прослушивание последних известий с Родины, кинофильмы, да редкие поездки в город.

После заключения в августе 1970 г. временного перемирия, воюющие стороны перешли на обмен отдельными ударами, проводились разведывательные полеты, взаимные обвинения в нарушении перемирия. Довольно частые объявления тревог, постоянное увеличение боекомплекта, вплоть до ручных пулеметов, держали людей в напряжении. Мы научились предугадывать обострение обстановки и возможные последствия. Помогали в этом поднятые аэростаты — заграждения над Старой английской и Новой Асуанской плотинами.

Работали мы очень напряженно, не жалея сил. Служба — это огромная, целевая и сложная работа, а в боевой обстановке или максимально приближенной к ней, вдвое, втрое более тяжелая.

Самолеты ТУ-16П нашего Отдельного отряда 1-ой Авиаэскадрильи радиоэлектронной борьбы (РЭБ), базировавшиеся на аэродроме «Асуан», выполняли боевые задания в зоне Суэцкого канала, а также привлекались для тренировки собственной ПВО, с воинами которой мы поддерживали тесные контакты. Тот минимум личного состава, который занимался подготовкой авиационной техники, содержал материальную часть в образцовом порядке. Давалось это немалым трудом. Через 1–1,5 часа после восхода солнца к обшивке самолета уже было невозможно притронуться. Температура в кабине достигала 85–87 градусов по Цельсию, и приходилось работать, сменяя друг друга. Каждый выполнял работу по специальности и плюс еще то, что умел делать. Широко было распространено овладение смежными специальностями. Так, нормативы вывода из-под удара, и без того жесткие, удавалось перекрыть на 20–25 %. Но силы людей не безграничны, к тому же подлетное время «Фантома» почти в два раза меньше, чем подлетное время наших самолетов. Доставалось и по другим поводам. Однажды во время «хамсина», который дул в течение нескольких дней, стало срывать шиферное покрытие капониров. Его куски с высоты почти в 15 метров насквозь пробивали обшивку самолетов. С долей риска для жизни личный состав эвакуировал, а затем и восстановил самолеты в кратчайший срок. К сожалению, не обошлось без травм, но для ввода самолетов в строй работали все и столько, сколько было нужно.

Памятен и случай, который произошел с экипажем нашего отряда (к сожалению не помню фамилию командира корабля), выполнявшего боевое задание в первой половине 1971 г. Согласно заданию, было необходимо прикрыть активными помехами полет египетского самолета-разведчика. Он прошел вдоль Суэцкого канала, было обеспечено его проникновение на Синайский полуостров. Стали ждать возвращения самолета-разведчика. В условленное время он не возвратился. Как мы впоследствии узнали, он был сбит над Синаем огнем зенитной артиллерии.

Выполняя приказ с земли, экипаж повторил проход. Во время разворота в Средиземном море самолет был перехвачен «Фантомом» 6-го американского флота. Подойдя вплотную, экипаж «F-4» стал фотографировать нашу машину, что кстати, проводилось регулярно. Выполнив левый крен, экипаж не обнаружил истребитель США, а начав выполнять правый крен, почувствовал удар. «Фантом», потеряв несколько сот метров высоты, выровнялся и ушел в сторону моря. После окончания контрольного времени, самолет вернулся в Асуан, где при осмотре правой плоскости была обнаружена плавная вмятина с царапиной и следами краски. Незначительные повреждения были тщательно заделаны и инцидент не получил большой огласки, но имел продолжение. При выполнении следующего вылета, с другим экипажем на борту, ситуация повторилась, но особый интерес пилоты «F-4» проявляли «почему-то» именно к правой плоскости нашего самолета. Экипажу пришлось пережить несколько неприятных минут.