Том 6. Революции и национальные войны. 1848-1870. Часть аторая

Железные дороги.

Мирный период, последовавший за войнами Революции и Империи, позволил Франции обратить все свои усилия на хозяйственное развитие. Различные правительства с 1815 по 1848 год, ликвидировав последствия двух неприятельских вторжений, старались организовать снабжение национальными орудиями производства. Со своей стороны, и частная инициатива пе осталась в бездействии: она сумела выгодно использовать новые изобретения, придавшие неожиданный размах промышленности. Таким образом, первая половина XIX века одновременно увидела расцвет старой земледельческой Франции, расширяющей сферу действия и улучшающей свои производственные приемы, и вместе с тем нарождение новой, индустриальной Франции, вызванное заменой ручного труда механическим, причем использование пара как двигательной силы должно было еще более ускорить и без того быстрое ее развитие. Земледелие и промышленность не могли не воспользоваться преобразованием транспортных средств, наступившим после 1850 года и довершившим создание современного хозяйственного мира. Происхождение современного хозяйства связано с великими техническими изобретениями последних годов XVIII столетия.

Июльское правительство поняло будущее важное значение железных дорог, первые опыты с которыми были проведены вскоре после революции 1830 года. Оно решительно принялось за дело строительства железнодорожной сети, на первых порах встречавшее сильные возражения. Революция 1848 года остановила это строительство в самом начале. Финансовые кризис 1847 года, осложнившийся в следующем году кризисом политическим, лишил железнодорожные компании возможности выполнять свои обязательства, и они были вынуждены прервать строительные работы. Правительство Второй республики старалось помочь терпевшим банкротство компаниям различными способами: гарантиями и продлением концессий, но не придерживалось при этом никакой определенной системы.

Несмотря на значительные жертвы со стороны государства, постройка сети подвигалась очень медленно. Капиталисты не решались пускаться в эти новые предприятия. Их колебания объяснялись главным образом непродолжительностью и незначительными размерами большинства концессий, что, по-видимому, не позволяло рассчитывать на подобающее возмещение за вложенные капиталы. Кроме того, дробление сети представляло значительные неудобства с экономической точки зрения: оно увеличивало свыше всякой меры расходы по эксплуатации, делая необходимым установление высоких тарифов и вынуждая пассажиров к частым пересадкам, а товары — к перегрузкам, что уничтожало до некоторой степени выгоды нового способа транспорта. С целью упрочить кредит железнодорожных компаний, Вторая империя установила общий для всех концессий срок в 99 лет, который доселе предоставлялся лишь в виде исключения[216]

. Затем, с 1852 года правительство стало присоединять к некоторым особо мощным компаниям, у которых протяженность сети сулила выгодное товарное движение, многочисленные мелкие концессии, уже утвержденные раньше. В последние месяцы 1857 года движение в сторону концентраций закончилось: теперь существовало всего шесть больших компаний, являвшихся концессионерами сети с протяжением свыше 16 000 километров.

К несчастью, жестокий кризис 1857 года снова напугал капиталистов. Железнодорожные компании, парализованные недоверием публики и обремененные обязательствами, достигавшими в общей сложности суммы в 2 миллиарда с лишком, сочли для себя невозможным выполнение контрактов и потребовали от правительства их пересмотра. Правительство, сознавая всю важность для страны быстрого завершения железнодорожной сети в целом, решило придти на помощь компаниям и дать им средства закончить работы. Был применен остроумный план с целью возродить доверие публики, не обременяя в то же время чрезмерно государственных финансов. Конвенции 1859 года, применявшиеся с некоторыми мелкими изменениями ко всем компаниям, имели своей базой принцип гарантированной прибыли. Государство брало на себя обязательство, в случае если прибыли компаний окажутся недостаточными для обеспечения акционерам четырехпроцентного дивиденда, пополнять недостающую сумму. Эта гарантия применялась только к новым линиям; линии, уже построенные, этим пользоваться не могли. Суммы, выдававшиеся, таким образом, в долг из государственной казны, отпускались компаниям лишь в качестве возвратных ссуд, которые они обязывались вернуть с процентами из своих будущих прибылей. Больше того, за привилегии, даваемые компаниям, государство выговаривало себе право получать в виде компенсации часть прибылей, когда последние поднимутся выше определенного уровня.

Благодаря такой комбинации железнодорожные компании вернули доверие публики и без труда получили необходимые капиталы. В 1870 году более 17 000 километров железнодорожных путей было передано в эксплуатацию.