Три высоты

— А обыкновенный, — отвечает, — наподобие редкости из кунсткамеры. Да ты вылезай из кабины и сам погляди!

Вылез я, спрыгнул на землю, смотрю — и собственным глазам не верю: опасения, возникшие у меня еще в воздухе, не шли ни в какой счет по сравнению с действительностью. Крылья, стабилизатор, фюзеляж-все будто у черта в зубах побывало. Не самолет, а стиральная доска…

— Надо ведь до чего техника дошла! Не говоря уже о самих летчиках-испытателях… Прямо на глазах чудеса творят, — вновь вставил словцо второй техник и опять прибавил свое: — Что там экскурсанты — самому плакать хочется.

— Зачем плакать? Радоваться надо: прочность-то какая в конструкцию заложена! — вмешался еще кто-то. — При таких перегрузках не то что с самолета, с линкора все обручи полетят: по швам разойдется. А Береговой умудрился до аэродрома дотянуть. Действительно, чудеса! Если бы сам не видел, ни за что не поверил!

— Вот выдаст мне начальство за такие «чудеса» по первое число, и в ответ сказать нечего будет, — огорченно отозвался я на шутки.

А позже инженеры-прочнисты при осмотре машины пришли к выводу, что перегрузка была порядка двенадцать — четырнадцать единиц. Стало понятно, отчего у меня в глазах потемнело. В момент перегрузки мой собственный вес вместо обычных восьмидесяти килограммов превысил целую тонну…

На мое счастье, полетом этим программа испытаний была завершена. А самолет, кстати, после того как его вдоль и поперек облазили инженеры, действительно попал в авиационный музей. Так что кошки на душе в связи с этим у меня не так царапались: запороть машину, в которую вложен огромный труд и немалые деньги, — от такого белый свет в копеечку покажется…

Но ЧП, как я уже говорил, и среди нас, летчиков-испытателей, гость в общем-то достаточно редкий. Основная работа буднична. Хотя без риска дело чаще всего не обходится. Такова сама специфика работы…

Помню, поставили как-то раз двигатель на дефектоскопию лопаток. Метод этот старый, несовершенный; разбирают турбину, что называется, до последнего винтика, каждую лопатку тщательно покрывают специальным магниевым раствором и просматривают в ультрафиолетовых лучах. Если есть на ней хоть малюсенькая, микроскопическая трещинка, раствор туда обязательно проберется — и все как на ладони.

Разобрали турбину, разложили на столе лопатки так, чтобы при следующей сборке не нарушать балансировку двигателя. Красим… смотрим… Работали день и ночь: сроки жали. И вдруг какой-то медведь — а он почему-то всегда находится! — взял да и рассыпал лопатки по полу. Без умысла, естественно. Только от этого никому не легче… Весь наш египетский труд насмарку, точнее, под удар поставлен. Соберешь турбину, а вдруг дисбаланс? Значит, вновь снимать двигатель с самолета, отправлять на завод. А сроки?..

Сидим, думаем: собирать, не собирать? Отправить сразу на завод — потеря драгоценного времени. А если собрать да вдруг выявится дисбаланс — тогда времени уйдет еще больше. Один из инженеров и говорит:

— В принципе дисбаланса большого не должно быть. Уж очень с высокой степенью точности обрабатываются лопатки. А вообще…

Вот именно, «вообще»! Иной раз и телята кусаются.

Все-таки решили рискнуть. Собрали двигатель, поставили на стенд для проверки: заработал лучше прежнего. Никакого тебе дисбаланса! Прав оказался инженер: умеют работать на наших авиационных заводах, не подвела точность обработки. А в общем, можно сказать, повезло…

К слову о везении. Везение, бесспорно, — вещь хорошая. Но ненадежная. Рассчитывать на него в нашей работе нельзя. Расчет должен строиться не на эфемерных, не подвластных человеку категориях, а на точном, четком понимании задачи, на знании возможностей техники и своих собственных. Только такой расчет гарантирует успех дела. Не удачу, а именно успех. Удача — всегда случайность.

Успех — закономерно подготовленный результат. Прекрасно, конечно, если одно сопутствует другому: счастливчики на белом свете не перевелись. Но надеяться на свою удачливость можно лишь после того, когда все трезво и тщательно подготовил, когда сделал все от тебя зависящее — тогда можно подключить и веру в собственное везение, делу это не повредит.

Случилось так, что мне часто приходилось участвовать в перехватах и воздушных стрельбах по движущимся мишеням. Знали об этом не только у нас в институте. И вот однажды меня вместе с двумя другими летчиками — все трое мы были заняты в программе испытаний нового истребителя — вызвал к себе маршал авиации Е. Я. Савицкий.

О чем пойдет речь, догадаться было нетрудно. Часть программы, касавшаяся отработки боевых маневров по уничтожению цели в дневных условиях, подходила к концу. Стрельба по беспилотным мишеням, управляемым с земли по радио, неизменно давала отличные результаты: специальный радиолокационный прицел, установленный на истребителе, оказался выше всяких похвал! Но время подгоняло. И вопрос, в сущности, сводился к тому, каким образом сократить программу, чтобы как можно быстрее перейти от дневных перехватов к ночным. А тут имелись свои трудности.