Триста неизвестных

О своем первом поистине историческом полете-подвиге Григорий Яковлевич Бахчиванджи рассказывал мне довольно подробно. Но памяти доверять нельзя. С тех пор прошло уже двадцать с лишним лет. Сохранившиеся в архивах документы не очень-то многословны. Кинофильм, запечатлевший подъем в воздух самолета-ракеты, дает о нем лишь общее представление. Но есть человек, для которого БИ-1, его строительство и испытания - открытая книга. Это инженер-полковник Михаил Иванович Таракановский. Он был ведущим инженером по испытаниям первого экземпляра самолета, лично готовил его к полету и провожал в воздух. С помощью Михаила Ивановича мне и удалось восстановить картину того волнующего исторического события.

Постройка БИ-1 началась еще до Великой Отечественной войны на одном из авиационных заводов. Наступление немцев вынудило эвакуировать предприятие в глубь страны. Авиаторов разместили на недостроенном чугунолитейном заводе.

Над самолетным цехом не было даже крыши. Стояла суровая уральская зима. Люди строили самолет и сами же возводили заводскую кровлю, демонтировали старое и устанавливали новое оборудование.

Трудно, очень трудно было самолетостроителям. Холод, голод, постоянная нехватка строительных материалов. Тем не менее к концу зимы 1941/42 г. новый самолет поступил на государственные испытания.

Их проводила смешанная бригада, состоявшая из заводских специалистов и работников НИИ ВВС. Ведущий летчик-испытатель - Григорий Яковлевич Бахчиванджи ведущие инженеры: от завода - Александр Ефимович Росляков, от Научно-испытательного института ВВС - Михаил Иванович Таракановский и Александр Николаевич Сорокин с его помощником Алексеем Александровичем Колесниковым. В бригаду входил также заводской инженер-моторист Арвид Владимирович Палло.

Наземные испытания заняли конец зимы и прихватили начало весны. На первых порах они сопровождались сплошными неприятностями. Техники то и дело прожигали свою спецодежду, на нее попадали компоненты горючего. Требовалась исключительная осторожность при заправке самолетных баков. Попавший в горючее гаечный ключ быстро растворялся. Да и сами емкости разъедались.

Самолет БИ-1 был необычен даже по своему внешнему виду. Первое, что поражало в нем - это отсутствие воздушного винта. Размеры аппарата казались непомерно малыми. Он напоминал скорее планер, чем ракетный самолет. Полетный вес его составлял всего около 1,5 тонн, размах крыла 7,5 метров, а площадь 10 квадратных метров. На нем был установлен жидкостный реактивный двигатель конструкции Леонида Степановича Душкина с тягой 1100-1400 килограммов.

Удивляло и название машины. Все знали, что этот самый БИ-1 создан Виктором Федоровичем Болховитиновым. "Б" - вроде понятно - Болховитинов. А "И"?

- Оказалось, что и "Б" мы совершенно неверно истолковывали, - вспоминает Михаил Иванович Таракановский. - Когда члены бригады спросили у конструктора, очень талантливого, уважаемого и весьма скромного генерала, почему он назвал самолет БИ, Виктор Федорович разъяснил: "Б" означает начальную букву фамилии аэродинамика Александра Яковлевича Березняка, "И" - начальную букву конструктора-моториста Александра Михайловича Исаева, проектировавшего агрегаты силовой установки. Поистине проявление сверхскромности!

15 мая 1942 года машина наконец была готова к подъему в воздух. Бахчиванджи предстоял полет, которого еще не знала мировая авиация. И кто мог предвидеть, чем он окончится?

Горючего заправили в обрез: только на взлет и набор высоты продолжительностью менее минуты. А самый короткий полет по кругу над аэродромом занимает обычно Четыре-пять минут. Нет никакой гарантии от вынужденной посадки. А если она случится вне аэродрома, это может повлечь за собой аварию, даже катастрофу.

В целях предупреждения опасных последствий генерал-майор Петр Иванович Федоров назначил весьма авторитетную комиссию. В нее кроме членов бригады, проводившей испытания, вошел консультант НИИ по научным вопросам профессор В. С. Пышнов.

Комиссия помимо детальной проверки готовности летчика и машины разработала подробный график выполнения всех элементов полета, В этом документе четко указывалось: на какой скорости производить набор высоты и развороты, как пилотировать самолет и по какому маршруту в случае, если прекратит работу двигатель, каковы угол и скорость планирования, как действовать при посадке.

Перед вылетом произвели традиционные рулежки и подлет. Они показали хорошие качества самолета.

Казалось, больше никаких неясностей не существует. Пора в воздух. Но, как назло, над аэродромом нависли густые низкие облака. Они закрыли горизонт, плотно укутали близлежащие высоты.

Томительно потекли минуты, а потом и часы в ожидании чистого неба. Постепенно облака начали подниматься. К середине дня между ними кое-где появились просветы. Григорий Бахчиванджи на самолете По-2 слетал на разведку погоды. Вернулся радостный - метеообстановка пошла на улучшение. Комиссия приняла решение произвести первый вылет на БИ-1.