Триста неизвестных

Вскоре, кстати, с ним случилось еще одно не менее удивительное происшествие. При испытаниях вооружения на скоростном бомбардировщике внезапно остановились оба мотора. Высота - ничтожная. Куда ни глянь - громадный лес, болота. Казалось, выход один - покинуть машину. Василий Андреевич не сделал этого. Заметив несколько в стороне от курса маленькую полоску, засеянную рожью, он умудрился мгновенно рассчитать заход на посадку (это без работающих-то моторов!) и благополучно приземлить самолет. Площадка была настолько мала, что взлететь с нее оказалось совершенно невозможно.

- Так как же ты сел? - спросили у него.

- Как? Обыкновенно!

- Но ведь мог же разбиться.

- Конечно мог. Но не обязательно же. А вот если бы бросил машину, она разбилась бы наверняка. Сами понимаете, самолет-то опытный.

В этих словах - весь Степанченок. Не раз ради спасения опытного самолета он рисковал собственной жизнью.

Испытания истребителя И-5 выполнялись с 26 июня по 20 июля 1935 года. Сложные и опасные, они позволили НИИ ВВС уяснить основные теоретические и практические вопросы перевернутого штопора. Но опять только основные. Требовалось же, чтобы он раскрыл все свои тайны.

Более детальное исследование штопора в НИИ ВВС началось на истребителе И-16 (с мотором М-22), который к тому времени стал поступать в части. Заводские летчики в отдельных случаях уже производили срыв этого самолета в штопор. Но поступившие от них сведения были далеко не полными, отрывочными и, что самое главное, совершенно субъективными. Требовалось полностью исследовать штопорные качества машины, с помощью специальной аппаратуры зафиксировать все элементы опасной фигуры.

Штопорить всегда нерадостно, А тут еще самолет имел очень заднюю центровку - порядка 32-34 процента средней аэродинамической хорды крыла. И добровольцев проводить испытания не находилось. Один выполнял срочную работу, другой чувствовал себя не совсем в летной форме, у третьего приближалось время отпуска, четвертый не имел достаточного "штопорного" опыта.

Александр Иванович Филин, начальник научно-исследовательского отдела института, которому была поручена данная тема, вызвал меня:

- Так вот, Петр Михайлович, берись-ка за И-16.

- У меня срочные испытания сдвоенных самолетов...

- Эти срочные подождут. Сейчас главное - штопор на И-16.

- Понятно,- отвечаю, а сам лихорадочно ищу веский довод, чтобы открутиться от такого более чем неприятного задания. Не то чтобы трушу, а вот не лежит душа к штопорной акробатике. Да и почему именно на мне свет клином сошелся? Тут и осенила мысль, говорю Филину:

- Понятно, товарищ начальник, штопор на И-16 - сейчас главное. Но, сами понимаете, не подхожу я для этого.

- Это почему же?

- Да вот прикинул - тяжел у меня вес. Центровка у самолета очень задняя, в полете своим весом еще больше смещу ее назад.

Филин тут же взял со стола логарифмическую линейку, быстро произвел вычисления, ехидно эдак произнес:

- Верно. На полпроцента сместишь. А полпроцента, товарищ Стефановский, практического значения не имеет.

И эта карта бита. Но не сдаюсь. Есть еще один козырь: конструктивный недостаток кабины. Вход в нее сделан лишь с одной стороны, следовательно, и покинуть ее в воздухе можно только с этой стороны. Такая перспектива меня никак не устраивает. Говорю об этом Филину и внимательно наблюдаю за ним ведь безопасность полета превыше всего. Задумался Александр Иванович, прошелся по кабинету. Нашел я, знать, уязвимое место. Теперь нужна атака в лоб.

- Пусть сначала аэроплан человеческий сделают, а уж потом о штопоре думают.

- Дельный разговор,- произнес Филин.- Кабину переделаем. Так что готовьтесь к испытаниям.

Вот тебе и "козырь"... Посмотрел на Александра Ивановича, он слегка улыбнулся:

- Иди, иди. Понимаю.

До чего же неудобно получилось: никогда, ни разу не отказывался от полетов, а вот сейчас, на тебе, попутала нелегкая. Если было бы можно, сам себе в лицо плюнул...

Подготовка к испытаниям проводилась с особой тщательностью: подробнейшие консультации по теоретическим и практическим вопросам, детально разработанная программа, включающая все элементы полета. Несколько изменили и методику. До этого испытания на штопор начинались с трех тысяч метров. В случае большого запаздывания при выводе самолета высоты могло не хватить. При большем же потолке затруднялось наблюдение с земли за штопорящей машиной. По моему предложению высота начала испытаний была поднята до пяти тысяч метров. Одновременно с испытуемым самолетом поднимался в воздух двухместный истребитель, на борту которого находился квалифицированный наблюдатель с кинофотоаппаратурой для фиксирования всех элементов штопора.

И-16 оказался не таким уж страшным, как о нем говорили. Хотя на штопоре он вел себя и не совсем обычно, но всегда выходил из него с самым незначительным запаздыванием. Плоский и перевернутый штопоры на нем вовсе не получались. Из последнего он сразу же выходил сам.