Цель жизни

Рабочие столярной мастерской, куда я пришел, поглядывали на меня сначала косо, с недоверием. В самом деле, юноша «из интеллигентов», со средним образованием, приставлен к циркулярной пиле и к строгальному станку-фуганку. С утра до вечера таскает на спине фанерный короб с опилками и сосновой стружкой. Что ему здесь надо? Ведь в те годы среднее образование еще не было всеобщим, и по окончании школы почти каждый стремился в вуз.

Работы было много. Только отнесешь короб, а у станка вырастает уже новая куча ароматной, смолистой стружки. Эту работу выполняли обычно самые неквалифицированные работники, только что пришедшие из деревни.

Вначале ко мне даже обращались не на «ты» и не «товарищ», а на «вы» и как-то неопределенно — «молодой человек». Я угадывал за спиной насмешливые замечания рабочих по своему адресу, особенно когда проходил мимо «курилки», где в облаках сизого махорочного дыма вокруг бочонка с водой сидели всегда пять-шесть человек, приходившие на перекур из всех мастерских. Но это меня не смущало. В конце концов все увидели, что я не белоручка, не отказываюсь ни от какой работы и, что бы мне ни поручалось, исполняю безотказно и с прилежанием.

Часто меня видели с метлой в руках или перетаскивающим из склада в механический цех тяжелые стальные болванки. Не очень привычные и неловкие сперва руки были в ссадинах и нередко обвязаны тряпочкой, но и это, как я теперь вижу, было очень полезно.

В конце концов отношение ко мне со стороны товарищей по работе изменилось. Я стал таким же членом коллектива, как и все остальные.

Меня никогда не смущало то, что я был на подсобной работе — «принеси», «подержи», «убери». Я внимательно присматривался ко всему окружающему, был терпелив, постепенно научился затачивать инструмент, крепить деталь в патроне токарного станка, владеть горелкой сварочного аппарата. За 2 года узнал основные производственные процессы и многое научился делать собственными руками.

Когда после полутора — двух лет работы в мастерских мне удалось добиться перевода в летный отряд на аэродром, я уже знал, что такое труд.

Московский Центральный аэродром в 1925–1926 годах выглядел совсем не так, как теперь. На зеленом поле не было бетонных дорожек для взлета и посадки: самолеты того времени в них вовсе не нуждались.

По краю аэродрома стояло несколько деревянных ангаров. Один ангар — нашего летного отряда, соседний принадлежал советско-германскому обществу «Дерулюфт». Дальше шли ангары, где собирались самолеты Р-1 производства бывшего московского велосипедного завода «Дукс» и еще дальше — ангар Московской школы военных летчиков.

С востока аэродром был ограничен военными складами и заводом «Авиаработник», где я выпрашивал детали и материалы для своих планеров, с севера — Ленинградским шоссе, с запада — оврагом, куда выбрасывали разбитые самолеты, и с юга — братским кладбищем, где хоронили погибших летчиков.

Полеты на аэродроме производились редко: было мало самолетов, и летали они только в хорошую погоду. Исключение составляли рейсовые летчики «Дерулюфта», из которых самыми известными были Шибанов и Бобков; эти летали по маршруту Москва — Кенигсберг на пассажирских самолетах «Фоккер-3» в любую погоду и точно по расписанию, хоть часы проверяй.

Работу на аэродроме поручили вначале несложную: я занимал должность «хозяина ангара». На мне лежала забота о чистоте и порядке, а также обязанность открывать ангар рано утром и запирать поздно вечером, то есть первым приходить и последним уходить. Мой непосредственный начальник, старший инженер эскадрильи Алексей Анисимович Демешкевич, невысокий, полный, добродушный человек, которого все и в глаза и за глаза звали «Батя» или «Батька», видя, что я очень старательно исполняю свои обязанности и вместе с тем проявляю повышенный интерес к самолетам, вскоре перевел меня на должность младшего моториста.

И вот я добился цели: с утра до вечера со своим шефом, старшим мотористом Володей Королько, хлопочу около нашего «Ансальдо».

В эскадрилье было три типа самолетов. Это три-четыре биплана Р-1 отечественного производства, затем столько же итальянских бипланов «Ансальдо» и, наконец, несколько учебных самолетов ленинградского завода «Красный летчик», построенных по типу трофейных английских самолетов «Авро», в просторечии называемых «аврушка». В хорошую погоду мы выкатывали самолеты из ангара на линейку, заправляли их бензином, опробовали моторы и ждали, пока появятся летчики и слушатели академии. Командовал эскадрильей Юлиан Иванович Пионтковский, с которым впоследствии судьба связала меня надолго.

Командир Пионтковский, комиссар Черняев и старший инженер Демешкевич были душой эскадрильи, все они любили авиацию и воспитывали в таком же духе своих подчиненных. Пионтковский обучил комиссара летному делу, и Черняев стал летать самостоятельно.