Цель жизни

В таких условиях работать дальше нельзя. Отсутствие хозяйского глаза сказывается во всем. Даже примитивный бревенчатый мостик от Ленинградского шоссе через линию трамвая к воротам Московского аэропорта находится в таком ужасном состоянии, что, я думаю, на наших колхозных дорогах такие уже вывелись. Здесь не помогут ни дорожки, ни цветочки, ни белый заборчик, единственное внешнее проявление культурности Московского аэропорта.

Всему есть свои объяснения. Нам пришлось слышать в качестве объяснений всех перечисленных безобразий — отсутствие средств. Позволительно спросить, а на какие же цели отпускаются Московскому аэропорту средства? Нам кажется, единственно уважительным объяснением является то, что в Московском аэропорте нет хозяина. Так же как и все наше советское, как наша авиация, Московский аэропорт — центральный аэропорт Советского Союза — должен быть лучшим в мире! И мы не сомневаемся, что вопреки чиновникам и бюрократам в самое ближайшее время прибывающих в Москву воздушных путешественников встретит благоустроенный по последнему слову техники аэропорт, с чистой, гладкой, асфальтированной площадкой, бензиновыми колонками для заправки самолетов, автокарами для переброски багажа и грузов, чистым, культурным аэровокзалом с таким же персоналом и ровным, безопасным для автомобилей мостиком от ворот аэропорта до Ленинградского шоссе».

Это картина с натуры, без каких-либо преувеличений. И теперь всякий раз, вылетая с Внуковского, Домодедовского или Шереметьевского аэродромов с их огромными, легкими, из стекла и металла, залитыми светом вокзалами, с их бетонными дорожками, заправочными машинами, я с улыбкой вспоминаю московский аэропорт начала 30-х годов…

Как ни странно, по-настоящему стали думать у нас о пассажирских самолетах в разгар войны.

К концу 1943 года дела на фронтах шли хорошо. Наша авиация полностью господствовала в воздухе. Авиационная промышленность работала на полную мощность, и выпуск самолетов все еще нарастал. Острота положения с поставкой боевых самолетов фронту была изжита.

Теперь стали поговаривать о транспортных и пассажирских самолетах. Промышленности решение такой задачи без ущерба для боевой авиации было теперь по силам.

Ильюшин уже работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом ИЛ-12, опытный экземпляр которого строился с дизельными двигателями. Возникла необходимость иметь поскорее, буквально теперь же, самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния сравнительно с пассажирским ЛИ-2 — тогда основным самолетом ГВФ.

По этому поводу нас с наркомом вызвали в Кремль в один из январских вечеров 1944 года. Перед нами поставили вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10–12 пассажиров на расстояние 4–5 тысяч километров без посадки.

Сталин спросил, нельзя ли для этого приспособить какой-нибудь из имеющихся бомбардировочных самолетов.

Трудно было сразу сказать, можно ли в фюзеляже бомбардировщика разместить 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10–15 часов. Поэтому мы просили дать время на размышление.

Мы доложили о работе Ильюшина над ИЛ-12. Создание ИЛ-12 было одобрено, но все же Сталин просил подумать и о возможности использования ермолаевского бомбардировщика ЕР-2.

Как известно, вскоре самолет ИЛ-12 пошел в массовое производство, но уже не с дизелями, а с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82.

Что касается переделки ЕР-2 в пассажирский самолет, то это оказалось нецелесообразным.

В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 года, на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые самолеты ИЛ-12, а в последующем — модификации этого самолета ИЛ-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.

В это же время вслед за ИЛ-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет, ИЛ-18, с четырьмя поршневыми двигателями. Испытывал этот самолет Владимир Коккинаки, который очень высоко оценил летные качества машины. Но в массовое производство этот, первый вариант самолета ИЛ-18 не пошел.

Скоро наш гражданский воздушный флот стал заметно отставать от Запада, где уже в начале 50-х годов появились реактивные и турбовинтовые пассажирские машины, а мы все еще продолжали летать на ИЛах с устаревшими поршневыми моторами.

И как всегда в таких случаях, когда нужно решить сложную, государственно важную задачу в короткий срок, вопрос о новых, современных пассажирских самолетах для гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии.

Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок создать пассажирские самолеты, отвечающие современному уровню.

В результате этих решений всего через два-три года появились на авиалиниях пассажирские машины ТУ-104, ТУ-114, АН-10 и упомянутый выше ИЛ-18, на котором вместо поршневых теперь были установлены турбовинтовые двигатели.