Цель жизни

Самолет АИР-5, так называемый «воздушный форд» — моноплан с пятиместной, автомобильного типа кабиной, был оснащен американским двигателем «Райт» мощностью 220 лошадиных сил. Машина всем очень нравилась. Впоследствии мы ее показывали даже некоторым членам правительства. Но двигатель «Райт» был уникальным, единственным экземпляром в Советском Союзе, выписанным в качестве образца, и поэтому машина оказалась бесперспективной. Однако схема самолета была очень заманчивой, и я решил повторить ее под серийный отечественный 100-сильный двигатель М-11 с уменьшенной полезной нагрузкой. Это был самолет АИР-6. Он имел кабину, рассчитанную на трех человек: летчика и двух пассажиров. После испытаний машина получила широкое признание. Это был мой первый самолет, принятый в серийное производство. Самолетов АИР-6 построили около тысячи штук. Они нашли применение в народном хозяйстве, как самолеты связи, и в гражданском воздушном флоте.

Наконец, таким же порядком, как два предыдущих, был построен и самолет АИР-7 с серийным отечественным двигателем М-22.

Такой же мотор стоял и на истребителе И-5. Этот одноместный истребитель-биплан, созданный под руководством Григоровича и Поликарпова, первоклассный самолет того времени, развивал максимальную скорость — 280 километров в час и обладал отличной маневренностью.

Мне сначала казалось, что И-5 — недосягаемый идеал конструкторского мастерства. Я внимательно и долго присматривался к самолету и, хотя он мне очень нравился, решил, что с тем же мотором, М-22 мощностью 480 лошадиных сил, можно построить машину с еще большей скоростью за счет более совершенной аэродинамики.

И-5 был бипланом, а биплан обладает большим по сравнению с монопланом лобовым сопротивлением. На моноплане с таким же мотором можно получить более высокие летные качества. И я задался целью построить моноплан, причем двухместный, который бы развивал скорость не менее 300 километров в час. Но это была уже совершенно новая задача. На вооружении нашей боевой авиации тогда находились исключительно самолеты типа биплана.

Я довольно быстро проделал сравнительные расчеты моноплана и биплана при одинаковом двигателе. Предположения оправдались: на моноплане не только можно получить большую скорость, но и сделать самолет двухместным.

Опасаясь, что мои выводы могут быть ошибочными, посоветовался со специалистами. Но все оказалось в порядке.

Разработав эскизный проект самолета, я на технической комиссии Осоавиахима доказал, что при моторе М-22 двухместный моноплан достигнет скорости 320 километров в час.

Кое-кто встретил мое предложение неодобрительно и даже враждебно, тем не менее большинство было за, и проект утвердили. Осоавиахим отпустил средства на постройку. Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме и самого быстроходного в нашей авиации самолета. И скоро сплотился маленький, но дружный коллектив молодых инженеров и рабочих.

Мы разработали чертежи самолета и приступили к делу. Правда, работа велась полукустарно. У нас не было ни помещения, ни оборудования по той причине, что постройка нашего самолета не являлась плановой для завода и производилась, так сказать, полулегально. Но в цехах завода все нам старались помочь, чем можно.

Вообще говоря, вспоминая теперь об условиях, в которых приходилось строить самолет, удивляюсь, как на заводе со строгим режимом нам удавалось выполнять такую «подпольную» работу.

Когда АИР-7 был собран и вывезен из цеха, появление его на аэродроме в конце лета 1932 года произвело сенсацию и все, начиная от директора завода, только руками разводили: как удалось столь быстро и незаметно для начальства выстроить такую машину?

Рождение АИР-7 привлекло к себе большое внимание, с одной стороны, руководящих работников промышленности и Военно-Воздушных Сил, которые отнеслись к нему с большим интересом, с другой стороны, руководителей завода и конструкторского бюро, увидевших в машине опасного конкурента.

Все было бы хорошо, если бы с АИР-7 не случилась авария, о которой речь будет дальше.

Испытание самолета опять проводил шеф-пилот Юлиан Иванович Пионтковский. Этот прекрасный летчик обладал всеми качествами испытателя. Смелый и вместе с тем осторожный, он всегда был очень спокоен перед полетом.

Мы условились с Пионтковским, что, если он почувствует в первом полете хотя бы малейшую неисправность машины или увидит, что самолет ведет себя ненормально, он сейчас же произведет посадку, не делая обычного круга над аэродромом.

Чтобы не привлекать любопытных, мы решили испытывать машину в воскресенье рано утром. В назначенное время собрались на аэродроме те немногие, кто должен был присутствовать при первом полете. Я крепко пожал руку Юлиану Ивановичу и отошел в сторону.

Летчик сел в переднюю кабину самолета. Вместо пассажира во второй кабине был закреплен груз в 80 килограммов весом.