Цель жизни

В числе энтузиастов-общественников аэроклуба были виднейшие деятели авиации Громов, Чкалов, Коккинаки, а также известные впоследствии писатели и журналисты — корреспонденты газет «Правда», «Известия», «Комсомольская правда» Борис Горбатов, Юрий Жуков, Юрий Корольков, Евгений Рябчиков, Елена Кононенко. Их часто можно было видеть на летном поле аэроклуба, они сами учились летному искусству и, естественно, на страницах своих газет выступали самыми горячими пропагандистами авиации вообще и воздушного спорта в частности.

Среди поклонников и пропагандистов авиации и воздушного спорта были такие маститые журналисты, как Михаил Ефимович Кольцов, Давид Иосифович Заславский, Алексей Николаевич Гарри.

Кажется, не проходило дня, чтобы на страницах центральных газет и журналов не было какой-нибудь информации о достижениях парашютистов, планеристов, летчиков легкомоторной авиации.

В 1935 году «Правда» и Осоавиахим организовали перелет учебно-спортивных самолетов. В программе перелета, опубликованной в номере газеты от 18 апреля 1935 года, говорилось:

«Перелет и организуемые в связи с ним соревнования имеют целью:

а) развитие легкомоторной авиации, как важнейшего средства массового воздушного спорта, местной связи и сообщения;

б) развитие научной и конструкторской работы для создания наиболее совершенных типов легкомоторных самолетов;

в) укрепление аэроклубов, улучшение их работы по подготовке кадров, тренировку аэроклубов и аэродромов в обслуживании массовых спортивных и туристских перелетов;

г) летно-технические и эксплуатационные испытания как новых типов самолетов, так и серийных;

д) тренировку летных кадров советских спортивных организаций.

К конкурсу на участие в перелете будут допущены новые конструкции самолетов (без ограничения количества), прошедшие заводские испытания и представленные к государственным испытаниям не позднее 1 июня 1935 года.

К соревнованиям допускаются самолеты с моторами мощностью не свыше 250 сил. Пилоты, представляемые к участию в соревнованиях, должны иметь налет не менее 300 часов и уметь летать по приборам (слепой полет)».

За лучшие показатели по всем видам соревнований были установлены премии.

Для организации перелета и связанных с ним соревнований был образован комитет в составе Эйдемана (председатель), Мехлиса, Кольцова, Попова, Хрипина, Горшенина, Бубекина, Гельфера, Дейча (ответственный секретарь), Марголина, Анвельта, Яковлева, Громова, Каманина, Ляпидевского, Левина, Малиновского, Евстафьева.

Предстояло серьезное соревнование. В нем помимо включенных в программу самолетов АИР-6, уже апробированных, должен был участвовать и мой новый самолет, УТ-2.

11 июля 1935 года Юлиан Иванович Пионтковский впервые поднял эту машину в воздух, и в первом же полете она показала максимальную скорость 210 километров в час.

Приземлившись, Пионтковский с восторгом говорил:

— Вот то, что надо для подготовки летчиков современной авиации! Машина устойчива, маневренна и легка в управлении. Я предсказываю ей большое будущее.

Пионтковский не ошибся. Этот самолет находился в производстве с 1936 по 1946 год. Серийными заводами было построено более 7 тысяч самолетов УТ-2.

Центральный Комитет партии в то время уделял большое внимание вопросам подготовки кадров для авиации, в частности интересовался тем, как учить и на чем учить, всячески поощряя начинания Осоавиахима в области авиационного спорта.

12 июля 1935 года для руководителей партии и правительства был организован показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба.

Задолго до приезда гостей всех нас, конструкторов, летчиков, планеристов, парашютистов, авиамоделистов, собрали на Тушинском аэродроме.

Вместе со своей техникой — самолетами, планерами, моделями — мы толпились в западном секторе тушинского поля в излучине реки Москвы. Все напряженно смотрели в сторону ворот аэродрома, на Волоколамское шоссе. Ожидая гостей, настороженно посматривали мы на хмурое небо и низкую облачность, которые могли помешать нашему празднику.