Цель жизни

Русские заводчики неохотно брали заказы на самолеты отечественной конструкции, ориентируясь на зарубежные машины, которые строились по чертежам западных фирм, а частично даже и собирались из готовых деталей, закупаемых за границей.

В день объявления войны русская армия имела на фронте всего 250 годных самолетов. Расчеты царского правительства обеспечить потребность в самолетах и моторах покупкой их за границей не оправдались. В ходе войны возникли большие трудности с доставкой. К тому же, как мы видели из рассказа А. А. Игнатьева, союзники старались сбыть России уже устаревшие и мало пригодные для их собственных армий самолеты. Все это привело к тому, что России пришлось в срочном порядке развивать собственную авиационную промышленность.

Характерно, что если перед первой мировой войной в России ежемесячно выпускалось около 40 самолетов различных типов, то в конце войны - в 1917 году - только один завод "Дукс" выпускал 75 - 100 самолетов в месяц.

Работу авиационной промышленности того времени крайне затрудняло обилие типов самолетов и частая смена их на отдельных заводах. За время войны заводы освоили в серийном производстве более двух десятков различных конструкций самолетов. Но наибольшую трудность для отечественной авиационной промышленности представляло производство моторов: сказывались слабость металлургической базы - отсутствие высококачественных сталей, а также сложность освоения магнето, авиационных свечей, различных приборов и аппаратуры. Достаточно сказать, что за время войны только 10 - 15 процентов потребности в авиационных двигателях удовлетворялось отечественными заводами. В остальном Россия зависела от ввоза из-за границы.

На Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Петербурге в 1913 году под руководством Игоря Ивановича Сикорского был создан первый в мире многомоторный тяжелый самолет "Илья Муромец". В постройке этого самолета, кстати сказать, принимал участие и прославившийся впоследствии конструктор Н. Н. Поликарпов.

В течение войны фронт получил несколько десятков таких самолетов. Они с успехом воевали.

Конструктор непрерывно улучшал свою машину, увеличивал грузоподъемность, дальность полета. "Илья Муромец" типа "Е" с четырьмя двигателями имел скорость 135 километров в час, потолок - 4 тысячи метров. Самолет поднимал 2,5 тонны груза, в том числе экипаж 7 человек и 800 килограммов бомб, имел мощное по тем временам оборонительное вооружение от вражеских истребителей - 7 пулеметов.

Если основной авиазавод России "Дукс" в Москве занимался постройкой исключительно сухопутных самолетов, то завод Щетинина в Петрограде, кроме производства сухопутных самолетов "Ньюпор", "Фарман", "Вуазен", строил и летающие лодки, сконструированные перед самой войной известным русским конструктором Дмитрием Павловичем Григоровичем. Летающие лодки Григоровича М-5, М-9 были по тому времени крупным достижением и принесли большую пользу военно-морскому флоту России на Балтийском и Черном морях. За 1914 - 1917 годы было построено около 200 гидросамолетов. За границей таких машин еще не было.

К 1917 году основными типами самолетов, выпускавшихся в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бомбардировщики "Фарман-27", "Фарман-30", "Вуазен" и истребитель "Ньюпор".

Небогатое наследство осталось Советской России от царского военно-воздушного флота.

Уже с середины 1917 года поставка авиационной техники из-за границы в Россию почти полностью прекратилась. К октябрю самолетный парк насчитывал немногим более тысячи самолетов, да и то большинство из них требовало ремонта. Сказалась большая убыль самолетов на фронтах, а также недолговечность конструкций самолетов того времени, быстрая их изнашиваемость.

Однако даже в условиях хозяйственной разрухи в первые годы Советской власти на сохранившихся и частично восстановленных заводах не только ремонтировались, но и строились самолеты, отправлявшиеся на фронты гражданской войны.

Недоставало двигателей, авиационных материалов, а в 1919 году, когда Кавказ был отрезан от Центральной России, возник острейший кризис с авиационным бензином. Все же, несмотря на трудности, красная авиация показала свою жизнеспособность и в этих тяжелых условиях.

Буквально в первые дни существования Советской власти Наркомат по военным делам создал Коллегию воздушного флота в составе девяти человек (три члена от военного авиаперсонала и шесть представителей от авиационных заводов, профсоюзов и рабочих организаций). Коллегии предстояло по поручению Советского правительства навести порядок в авиационных делах, и прежде всего собрать разбросанные на различных фронтах самолеты, двигатели и запасные части. Нужно было, несмотря на трудные условия работы, сохранить для Советского государства все, что только возможно.

Вот что писал в своих воспоминаниях один из членов Коллегии, К. В. Акашев: