Цель жизни

ЯК-40 рассчитан на обслуживание внутрисоюзных авиалиний сравнительно коротких расстояний. И у нас в стране, и за рубежом долгое время строили крупные и сверхкрупные реактивные лайнеры для дальних полетов, а в местном воздушном сообщении применялись самолеты с поршневыми двигателями. Широко использовались самолеты ДС-3 известной американской фирмы "Дуглас". Эти популярные на всех континентах машины, созданные конструктором Дональдом Дугласом еще в середине 30-х годов, к концу войны предельно износились и повсеместно снимаются с эксплуатации. Авиационная промышленность США прекратила их производство. Но замены им не нашла. Образовался своего рода вакуум.

В середине 60-х годов в США был даже организован специальный конкурс на лучший самолет для местных авиалиний. Условия конкурса были следующие: самолет должен эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос длиной не более 800 метров, брать от 14 до 30 пассажиров, быть экономичным, иметь крейсерскую скорость 370 километров в час и дальность полета 1100 километров.

К 1970 году намечалось заменить старые, изношенные самолеты с поршневыми двигателями новыми, какие окажутся лучшими на конкурсе. Но решить проблему не удалось. Из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят.

В нашей стране местные линии обслуживались самолетами ЛИ-2 (лицензия "Дугласа"), ИЛ-12, ИЛ-14 - все это машины с поршневыми двигателями, малыми скоростями полета. Они также отслужили свой век, как и американские ДС-3. ЯК-40 призван был их заменить и приобщить местные воздушные линии к веку реактивной авиации.

Эта машина стала успешно эксплуатироваться Аэрофлотом на обширных пространствах страны, от западных границ до Камчатки и от Памира до Мурманска.

ЯК-40 называют "крылатым автобусом" - название довольно удачное. Свои воздушные рейсы совершает с крейсерской скоростью 550 - 600 километров в час. Это невысокая скорость в сравнении со скоростью дальних магистральных воздушных лайнеров, но она в 2 - 2,5 раза больше, чем, скажем, у ИЛ-14.

Для эксплуатации самолета не требуется сложного наземного аэродромного оборудования. Запуск двигателя производится от бортового пускового агрегата. Упрощена процедура погрузки багажа: пассажиры при входе ставят свои чемоданы в багажное отделение и сами берут их при выходе. Так как воздушные дороги "крылатого автобуса" пролегают на высоте 6 - 7 тысяч метров, салон его герметичен, и пассажиры находятся в привычных условиях земного атмосферного давления. Мягкие кресла, кондиционированный воздух, хорошее освещение - все это создает приятную обстановку для путешествия. Шум в салоне снижен до минимума, так как двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа. Внутренняя отделка салона выполнена из негорючих пластиков.

ЯК-40 не нуждается в аэродромных лестницах: в хвостовой части самолета для пассажиров имеется откидной посадочный трап.

У пилотов в кабине управления отличный обзор и в полете, и при взлете, и при посадке.

Основная идея конструкции самолета - простота. Его крыло имеет большую площадь - 70 квадратных метров. Это позволило отказаться от таких механических устройств, как сложные многощелевые закрылки и предкрылки. В то же время такое крыло в сочетании с тремя реактивными двигателями АИ-25 с тягой по 1500 килограммов каждый обеспечивает высокие взлетные характеристики - короткий разбег, крутой набор высоты.

При проектировании самолета перед конструкторами стояла извечная задача найти компромисс между надежностью, обеспечивающей высокую безопасность полета, и экономичностью. Так была разработана схема самолета с силовой установкой из трех двигателей (два двигателя размещались по бокам, а третий внутри фюзеляжа).

АИ-25 создан конструкторским бюро, которым руководил Герой Социалистического Труда А. Г. Ивченко. Силовая установка обеспечивает безопасность полета: при отказе любого из двигателей самолет может продолжать взлет, а в горизонтальном полете не страшен отказ и двух двигателей, что практически почти невероятно. Схема силовой установки из трех двигателей наиболее прогрессивна. Это подтверждается практикой отечественного и зарубежного авиастроения. У отечественной машины ТУ-154 тоже три двигателя, столько же у американских пассажирских самолетов "Боинг-727", "Дуглас-10" и "Локхид-1011", английского "Трайдента" и некоторых других.

У силовой установки ЯК-40 есть и еще одно достоинство. Средний двигатель имеет реверсер тяги - специальное устройство, изменяющее при торможении направление струи выхлопных газов. Поэтому при посадке пробег машины составляет всего 400 метров. Применение подобного устройства в общем-то не ново. Оригинальность же конструктивного решения состоит в том, что реверсивные щитки - принадлежность самолета, а не двигателя. Это важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего, если возникнет необходимость его ремонта.