Цель жизни. Записки авиаконструктора

Это было ужасно. Неудачи действовали угнетающе. Некоторые нестойкие духом инженеры даже не захотели продолжать работу над вертолетом. К счастью, основной инженерный костяк не сдавал позиций. У нас был второй летный экземпляр вертолета, и мы его передали для продолжения государственных испытаний, усилив привязные тросы.

Но даже после того, как мы представили машину в научно-испытательный институт, испытание наших нервов не закончилось. Может быть, потому, что мы так долго возились с тряской, или потому, что ресурсная машина разрушилась и сгорела, а первая – летная – разбилась, сорвавшись с привязи, в НИИ на первых порах отношение к вертолету было недоверчивое.

Испытания в НИИ превратились для нас в сплошную трепку нервов, потому что из-за каждой мелочи, из-за каждого дефекта, которые обычно неизбежно сопровождают испытания любой новой машины, от нас требовали забрать вертолет для доделки. Тем самым затягивалось решение основного, принципиального вопроса, то есть оценка вертолета как сооружения технического для несения определенной службы.

Прошло несколько месяцев, а сделано было всего полтора-два десятка полетов.

И вот однажды руководству Министерства обороны на подмосковном аэродроме была показана новая авиационная техника, в том числе и наш вертолет. Стоял сильный мороз. Съехался генералитет. Осмотрели выставленные на линейке истребители, бомбардировщики и наконец подошли к вертолету. Все охотно вошли в его огромную кабину, чтобы укрыться от пронизывающего ветра. В кабине набралось человек двадцать.

Министр обороны – Маршал Г.К. Жуков, обращаясь к командующему Воздушными Силами П.Ф. Жигареву, задал вопрос:

– Ну, как вертолет? Как идут испытания? Кончайте их скорее. Нам нужен такой вертолет! Имейте это в виду.

Через полтора-два месяца испытания вертолета закончились, причем было сделано полетов в несколько раз больше, чем за все предыдущее время. Сотрудники НИИ летчики-испытатели С.Г. Бровцев, П.И. Шишов, В.И. Кравченко, К.Д. Таюрский и инженеры А.М. Загордан и С.X. Атабекян положили много труда и проявили подлинный героизм при испытаниях вертолета, оказывая нам всяческую помощь в быстрейшем устранении недостатков машины.

Наконец вертолет был испытан, получил положительную оценку и решением правительства принят в серийное производство под названием ЯК-24.

Вертолет Як-24 нашел применение и в Вооруженных силах Советского Союза, и в народном хозяйстве

Пассажирский вариант вертолета получил название Як-24А. Он имел комфортабельный салон на 30–40 пассажиров

И уже совсем легко стало дышать после того, как на воздушном параде в 1955 году четыре наших вертолета, на удивление многочисленным зрителям, особенно зарубежным авиационным специалистам, присутствовавшим на параде, совершили первые публичные полеты.

Теперь несколько слов о самом вертолете.

ЯК-24 своим внешним видом напоминает вагон метро или электрического поезда.

И действительно, это настоящий вагон.

В кабине вертолета размещается до 40 пассажиров или соответствующий груз. Длина кабины – 10 метров, ширина и высота – около 2 метров; она вмещает до 4 тонн различных грузов, в том числе и крупногабаритных, как, например, две автомашины типа ГАЗ-69 или «Победа». Они въезжают в вертолет своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа.

Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Обзор из кабины отличный. Как с балкона, отсюда можно наблюдать все происходящее по сторонам и внизу. Здесь созданы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмеханика и радиста. Управление двойное. Многочисленные приборы управления и контроля компактно смонтированы в щитах перед сиденьями летчиков.

В чем основные преимущества вертолета ЯК-24 перед другими типами подобных машин?

Устойчивость и управляемость машины, грузоподъемность и скорость горизонтального полета – вот главные задачи, удачного решения которых добивается каждый конструктор вертолета.

Не поступаясь скоростью, мы резко подняли грузоподъемность. В этом главное и отличительное достоинство ЯК-24.

Каковы летные возможности этой машины, на что способна она?

Милютичев поднялся на вертолете с грузом в 4 тонны на высоту 2902 метра, а Тиняков с 2 тоннами – на высоту 5082 метра. Они показали потолок и грузоподъемность машины. Эти результаты в 1956 году утверждены Международной авиационной федерацией как мировые рекорды. В 1957 году рекорды грузоподъемности были превзойдены на новом гигантском отечественном вертолете Миля МИ-6.

В заключение нужно сказать, что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения.

Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле: ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде.

Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам.

Он может доставить людей и грузы туда, куда не пройдет ни поезд, ни автомобиль.