Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне

В ходе выполнения воинских перевозок осенью 1941 г. и зимой 1941/42 г. возник ряд серьезных трудностей, обусловленных не только недостаточной пропускной и выгрузочной способностью фронтовых железнодорожных участков, но и не вполне четкой работой других видов транспорта (прежде всего речного и морского), несогласованностью их усилий. Для координирования работы всех видов транспорта, более четкого регулирования воинских и народнохозяйственных перевозок в феврале 1942 г. при ГКО был образован Транспортный комитет в составе: И. В. Сталин (председатель), А. А. Андреев (заместитель председателя), А. И. Микоян, А. В. Хрулев, И. В. Ковалев, Г. В. Ковалев, 3. П. Шашков, П. П. Ширшов, А. Г. Карпоносов и другие.

Упорядочилось и руководство движением поездов. Вместо одиннадцати различных управлений НКПС (по направлениям железных дорог) 22 марта 1942 г. было образовано Центральное управление движением НКПС, на которое возлагалось и руководство обеспечением воинских перевозок.

Большую роль в устранении недостатков в работе железнодорожного транспорта имели принятые в апреле 1942 г. меры по оживлению движения и созданию устойчивости в работе железных дорог. В апреле 1942 г. НКПС ввел новый общесетевой план формирования поездов, а в мае — нормальный график движения их, более соответствующий сложившимся условиям работы железнодорожного транспорта. В результате этих и других мероприятий работа железных дорог с апреля 1942 г. стала улучшаться.

Однако трудности продолжали оставаться. Они были вызваны большой потерей подвижного состава. Кроме того, после временной потери Донбасса каменный уголь для паровозов, эксплуатировавшихся на железных дорогах Центра и Поволжья, пришлось завозить из Кузбасса, Сибири и других районов на расстояние до 3 тыс. км. На Северной, Кировской, частично Калининской, Московско-Киевской, Горьковской, Ярославской и Октябрьской железных дорогах паровозы были переведены на дровяное отопление.

С захватом противником Северного Кавказа прервалась прямая железнодорожная связь центральных районов страны с Баку и Закавказьем. Горючее для фронтов пришлось отправлять из Баку через Каспийское море с перевалкой на железную дорогу в Красноводске и Гурьеве. По этому пути производилось также снабжение войск Северо-Кавказского и Закавказского фронтов.

Создавшаяся обстановка исключительно осложнила задачу сосредоточения стратегических резервов и подвоза фронтам в период битвы на Волге. В ходе оборонительного сражения под Сталинградом и при подготовке к контрнаступлению выгрузку войск и материальных средств для Сталинградского, Донского и Юго-Западного фронтов приходилось осуществлять в районах, имевших ограниченную пропускную и выгрузочную способность. Были приняты срочные меры по достройке железнодорожных линий Кизляр — Астрахань, Иловля — Петров Вал, Ахтуба — Причальная. Всего в 1942 г, было построено 3145 км основных линий и восстановлено 4619 км главных и вторых путей²⁷²

. Постройка этих дорог, а также паромных переправ через Волгу у Сталинграда и Астрахани намного облегчила условия работы фронтовой сети железных дорог. Наряду с этим на участках с малой пропускной способностью применялись такие форсированные методы организации движения, как колебательное и одностороннее, сдваивание составов и, наконец, постановка порожняка на отстой на грунте (Астрахань).

Железнодорожники Сталинградского отделения находились непосредственно на переднем крае обороны. Через Сталинградский узел непрерывным потоком шли поезда с воинскими грузами в район, станций Котлубань, Донская, Абганерово, Чир, где войска Сталинградского фронта вели тяжелые оборонительные бои с противником. 2 сентября 1942 г. противнику удалось прорваться к городу, но железнодорожный узел продолжал работать до 13 сентября. Затем решающее значение в воинских перевозках приобрела левобережная астраханская железнодорожная линия.

Путем массированных бомбардировок немецко-фашистское командование пыталось нарушить работу железных дорог, подходящих к Сталинграду. За время битвы под Сталинградом враг сбросил на Рязано-Уральскую и Юго-Восточную железные дороги, обслуживающие войска Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов, более 90 тыс. бомб²⁷³. Но, несмотря на жертвы и сильные разрушения, железнодорожники выдержали суровое испытание и обеспечили бесперебойный пропуск воинских поездов. С июля по ноябрь 1942 г. на Юго-Восточной и Рязано-Уральской железных дорогах ежесуточно выгружалось 1360 вагонов с воинскими грузами, с 19 по 30 ноября — 1850, а в декабре 1942 г. — 1980 вагонов в сутки. Объем воинских перевозок с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. в район Сталинграда составил 3269 поездов (160 783 вагона) с войсками и 1052 поезда (42 094 вагона) с материальными средствами²⁷⁴.