Я разговаривал с Лиском во время блокировки, когда он прогуливался по холмам Файфа. Он больше не работает в "Геральд", которой, как и многим другим газетам, пришлось сильно сократить штат сотрудников из-за обвала рекламного рынка и падения тиража. Он по-прежнему публикует статьи, но у него нет такой поддержки, как у сотрудников, чтобы писать на спорные темы, на которых он когда-то специализировался.
Извините, молдаване, но вы предоставлены сами себе. Британия могла бы помочь, но это обойдется индустрии управления фондами в несколько тысяч фунтов, а это явно не та жертва, на которую уважающий себя дворецкий побудил бы своего клиента. Однако это не значит, что британские политики не заинтересованы в некоторых восточноевропейцах. Они очень даже заинтересованы. И в следующей главе я расскажу о том, какой интерес они проявляли к одному человеку, который мог позволить себе много гонораров дворецкому.
Глава 7. По трубам
Когда Борис Джонсон - журналист, превратившийся в политика, который на момент написания этой статьи все еще является премьер-министром - был мэром Лондона, он регулярно проводил публичные мероприятия, на которых простые лондонцы могли задавать ему вопросы. Их называли упражнениями в прозрачности, что, несомненно, так и было, но они также давали возможность выступить человеку, который любил выступать. Мэр заставлял людей смеяться над своей прической с уложенными волосами, которая, как он, вероятно, надеялся, была достаточной для многих его избирателей.
Однако в июле 2009 года его блеф был раскрыт. В аудитории в Кройдоне человек по имени Аджит Чемберс, гладковыбритый бывший банкир с коротко подстриженными волосами, серебрившимися на висках, поднялся, чтобы задать вопрос. По его словам, он обнаружил сорок заброшенных станций лондонского метрополитена и хочет превратить их в туристические достопримечательности. "В Сан-Франциско есть Алькатрас, в Париже - катакомбы", - сказал он. "У меня есть предложение. Я пытался донести его до TfL".
Джонсон вступил в игру. TfL-Transport for London, контролирующая столичные поезда, автобусы, такси, трамваи и другие виды общественного транспорта, - одна из немногих организаций, которой руководит мэр, так что теоретически он мог что-то предпринять. И это была такая необычная идея, которая привлекла бы внимание любого журналиста, тем более такого успешного, как он. "Это великолепно. Я обожаю это. Лондонское метро. Хорошо, мы едем под землей", - сказал он.
Мэр задал Чемберсу несколько вопросов об этих "станциях-призраках", о которых Джонсон, похоже, не слышал, хотя они довольно хорошо известны среди тех, кто ездит на метро. Если знать, когда вглядываться в темноту, можно даже увидеть старые платформы, проносящиеся мимо. Джонсон пообещал, что его сотрудники изучат это предложение и примут соответствующие меры. Это была отличная новость для Чемберса, который пытался заинтересовать мэрию планом по более официальным каналам, но с трудом протащил его через чиновников мэрии. Наконец-то у его необычной бизнес-идеи появился шанс пробиться.
Бесспорно, в станциях-призраках есть что-то романтическое, идея пространства, которое когда-то было наполнено людьми и суетой, а теперь заброшено мышами и пылью. Мне постоянно снится сон, в котором я открываю дверь в своем доме и брожу по комнате за комнатой, в которых по какой-то причине никогда не был, и старые станции обладают той же притягательностью: свободное пространство с богатой историей и огромным потенциалом. И, несомненно, открытие старой транспортной инфраструктуры - дело выгодное: High Line на Манхэттене - это просто длинная пешеходная дорожка, ведущая в никуда, но людям нравится возможность прогуляться там, где когда-то грохотали поезда, и они делают это тысячами.
Это, конечно, не означает, что бизнес-идея Чемберса обязательно была жизнеспособной. Во-первых, хотя за прошедшие годы были закрыты десятки станций, нет и сорока настоящих станций-призраков, в смысле мест, куда можно зайти и переделать под что-то новое. Большинство из них были снесены. Кроме того, станции-призраки, которые существуют, все еще остаются станциями, напичканными линиями электропередач, механизмами и - на уровне платформы - скоростными поездами. И наконец, пространство в Лондоне стоит дорого: почти все лишние здания в столице, которые можно использовать повторно, уже давно использованы.