В небе и на земле

В войсковых испытаниях скоростного бомбардировщика СБ довелось участвовать и мне. С особым интересом мы осваивали предназначенный для этого самолета новый двигатель М-100 конструкции В. Я. Климова. Наше внимание привлекла амортизационная подвеска гильз цилиндров. Их температурные деформации упреждались специальным пружинным кольцом, а это предотвращало прорыв газов в зарубашечное пространство и исключало механические повреждения блоков. Наполнение выхлопных клапанов металлическим натрием способствовало их лучшему охлаждению и исключало прогорание. Многокарбюраторность (шесть карбюраторов) обеспечивала лучшее заполнение их рабочей смесью. Применение высокопрочного сплава алюминия — силумина — позволило снизить сухой вес двигателя до 0,5 килограмма на лошадиную силу.

А мощность его значительно возросла благодаря использованию еще одной новинки — центробежного нагнетателя с анероидным регулятором давления.

На авиационном и моторостроительном заводах мы изучили и, как говорится, прощупали все узлы и агрегаты самолета СБ и двигателя М-100. В НИИ ВВС летный и инженерно-технический состав продолжал освоение нового скоростного бомбардировщика. Лишь после этого мы, получив десять сверкающих лаком машин, приступили к их войсковым испытаниям.

Взлет — посадка, взлет — посадка… Тысяча однообразных и утомительных полетов при полной нагрузке на все агрегаты. Самолет эксплуатировался зимой и летом, в самых разнообразных условиях: в холод, дождь и жару.

Испытания проводились по уплотненному графику с большим напряжением. Их результатами постоянно интересовался Александр Александрович Архангельский правая рука А. Н. Туполева. Летчики, инженеры и техники сознавали свою ответственность за порученное им дело, стремились как можно быстрее и лучше выполнить важное государственное задание. О ходе их работы регулярно докладывалось Центральному Комитету нашей партии и Советскому правительству.

Войсковые испытания СБ проводились под контролем начальника НИИ ВВС и других ответственных работников Техническим составом руководил инженер НИИ ВВС И. В. Марков, ставший впоследствии генералом, крупным специалистом инженерно-авиационной службы. Вопросами штурманского обеспечения занимался участник ряда выдающихся перелетов А. М. Брянденский.

Очень много внимания уделял нам начальник испытательного отдела НИИ ВВС Кириллов, которого авиаторы уважительно называли Бородой. Он испытал уже несколько сот различных боевых машин.

Кириллов погиб буквально на наших глазах в начале 1936 года, когда проверял в воздухе первую модель одного из самолетов. Летчик-испытатель П. М. Стефановский не советовал ему это делать, предупредил, что машина сваливается в штопор при малейшей передаче ноги, что ее надо снять с испытаний и отправить на доработку. Однако начальник отдела испытаний НИИ ВВС Кириллов решил лично убедиться в недостатках новой машины. При заходе на посадку самолет свалился в штопор, из которого летчику его вывести не удалось из-за малой высоты. Перед моими глазами до сих пор стоит, словно живой, этот человек — высокий, стройный, с черной, аккуратно подстриженной бородкой. Он отдал жизнь во имя того, чтобы советская авиация получила на вооружение лучшие в мире боевые машины.

Выдающийся летчик, обаятельный человек и требовательный начальник, Кириллов оказывал нам большую помощь своими советами и рекомендациями. В числе первых он одобрительно отозвался и о СБ. Но прежде чем пустить новую машину в серийное производство, необходимо было устранить дефекты монтажного и производственного порядка, которых вначале оказалось немало. Например, течь водяных и масляных радиаторов, трещины швов сварки стоек шасси. Отказывали и навигационные приборы. На некоторых самолетах была не в порядке гидросистема.

С раннего утра инженеры, техники и механики занимались устранением дефектов и подготовкой машин к испытаниям в воздухе. Затем они обслуживали полеты. И так каждый день!

В ходе войсковых испытаний СБ мы сталкивались со многими трудностями. В один из летних дней, когда жара достигла 30 градусов, моторы неожиданно начали перегреваться, температура воды в системе подскочила до 110–120 градусов. Создалась опасная ситуация, и мы вынуждены были прекратить полеты.

Все приуныли, начали искать выход из создавшегося положения. Встревожились также главный конструктор самолета СБ А. А. Архангельский и главный конструктор двигателя В. Я. Климов.

Мы пробовали менять клапаны водяной системы, принимали некоторые другие меры, но все они оказывались безрезультатными.