Великие тайны океанов. Атлантический океан. Тихий океан. Индийский океан (сборник)

Первый пароход, который решился выйти в открытое море, назывался «Феникс». В 1809 году он совершил рейс Хобокен – Филадельфия. Но и веком позже металлические парусники еще бороздили моря, перевозя тяжелые непортящиеся грузы. Причина, по которой они столь долго выдерживали конкуренцию с пароходами, очень проста: до конца века пароходы были пожирателями угля. Уголь занимал на борту много места, был тяжелым и стоил дорого.

После доставки в землю обетованную любителей золотых самородков железные парусники везли в новые страны Южной Америки и на американский Запад уголь, железные балки, рельсы и машины, изготовленные в Великобритании, кокс, железо из Гамбурга, продукты, произведенные в Голландии и Бельгии. Парусники, отплывавшие из французских портов, наполняли трюмы всеми этими товарами, шли через Атлантику, а чуть позже к ним присоединились европейские суда, огибавшие мыс Горн. Они перевозили нитраты и гуано из Чили, каледонский никель, индийский рис, австралийскую шерсть, орегонское зерно.

Команды этих железных судов отличались от тех команд, с которыми капитаны прошлого века ходили вокруг мыса Горн, поскольку их уже не набирали в невероятной спешке. Теперь профессионалов на судах стало не в пример больше. Однако французские капитаны зачастую обращались к вербовщикам, которые так именовались официально, но качество их «товара» со временем повысилось.

Они держали в крупных французских портах полуофициальные конторы по найму, юридическим адресом которых были трактиры. Матрос, желавший отправиться в плавание, сам обращался к ним, но вербовщики постоянно рыскали в округе, чтобы всегда иметь под рукой необходимых людей. Они предоставляли морякам за наличные или в кредит все необходимое для долгого плавания. Эти услуги приносили им доход в дополнение к премии, которую платили капитаны за каждого нанятого матроса. Вербовщики были заинтересованы в подборе подходящих людей, если не хотели, чтобы капитаны обращались к другим посредникам. Конкуренция сделала свое дело. Но вербовка никогда не обходилась без выпивки.

– Опять пьяницы! – восклицал капитан, увидев вербовщика с его кандидатами.

– Нет, капитан, они трезвы, как верблюды, но обмыть отплытие все-таки нужно.

За этим следил владелец трактира. Не все вербовщики были совсем уж бессовестными. Иногда они сами убеждали «рекрута» отправить семье часть аванса, выданного перед отплытием.

Не только вербовщики поставляли на корабли рабочую силу. Капитаны обращались также к хозяйкам специальных гостиниц для моряков, а также к капитанам портов. Незадолго до войны 1914 года институт «паритетных контор» военно-морского флота практически положил конец деятельности вербовщиков, но многие из них более или менее подпольно продолжали работать, поскольку капитаны предпочитали пользоваться услугами тех, кто заслужил их доверие.

Командный состав такого большого железного парусника обычно включал капитана, его первого и второго помощников и офицера, ответственного за камбуз, иными словами, заведующего съестными припасами. Экипаж состоял из двух дюжин матросов, боцмана, старшего механика (он отвечал за лебедки, насосы и прочие паровые механизмы) и главного кока, которому помогали два, три или четыре юнги.

В ту эпоху не было восьмичасового рабочего дня. Команда работала вахтами на левом и правом борту: четыре часа работы, четыре часа отдыха, четыре – работы и так далее. Чтобы две вахты не пересекались постоянно в одни и те же часы, смены происходили в два и в четыре часа дня. Любой офицер был занят не меньше, чем матросы: к его вахтенным часам добавлялось время на астрономические наблюдения и расчеты, на разработку меню с коком. Кроме того, следовало присутствовать на раздаче порций и проверять дважды в день или чаще судно и груз. Груз мог сместиться, или испортиться, или нагреться, а если это был уголь, опасность становилась смертельной. Помощники оставались на службе по шестнадцать или восемнадцать часов в сутки, все время на ногах. Подобный распорядок соблюдался в тихую погоду. Во время бури все находились на палубе, забыв о графике. Не было графика и у капитана, двадцать четыре часа из двадцати четырех на нем лежало бремя ответственности, выраженной в знаменитой формулировке: «Хозяин на борту после Бога». Радио еще не было, и капитан, выйдя в открытое море, действительно решал все.

Как и состав команды, удобства на парусниках улучшались со времени первых судов, огибавших мыс Горн. Посетители, поднимающиеся сегодня на борт больших парусников-музеев, хранящихся в Великобритании, в Соединенных Штатах и в Германии (Франция, увы, не чтит свое прошлое), находят помещения на корме тесными, но вполне приличными: каюта и столовая капитана, кают-компания и каюты офицеров, камбуз и кладовая. Помещения на носу, в частности темный кубрик команды с узкими, расположенными друг над другом койками матросов, больше смахивающими на гроб, кажутся не очень-то пригодными для жизни. Да такими они и были на самом деле. Но во все времена находились любители суровой жизни, некоторые даже стремились к ней.