Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Только те, кто хоть как-то соприкасался с самолетостроением, понимали, какой трудности задача была поставлена перед конструкторами, технологами, инженерами в достопамятном 1942 году. Ни расчетов прочности, ни аэродинамических характеристик, ни взаимодействия органов управления, ни расчета нагрузки на крыло и на подмоторные рамы и пр. и пр. не было. Но энтузиазм застоявшихся без настоящей конструкторской работы эвакуированных яколевских орлов был так велик, что они по десять-двенадцать часов не отходили от чертежных досок.

Огромный вклад в создание Як-6 внес великолепный аэродинамик Леонид Вильдгрубе, который практически в одиночку, без продувок в трубе, «на кончике пера» выявил всю аэродинамику Як-6. Именно он предложил спроектировать для самолета новые двухлопастные винты с изменяемым шагом лопастей, заменив ими деревянные пропеллеры, которые стояли на У-2 и УТ-2 (там тоже были моторы М-11). С новыми винтами резко повысилась эффективность работы двигателей на различных режимах. Вместе с тем это предложение меняло всю картину будущей машины. Появившаяся возможность «снять» с вала не 110 лошадиных сил, а 140 меняла подходы к расчету прочности. Тем временем Орест Сидоров внес предложение изменить угол установки крыла. По первоначальному наброску он был равен нулю, а молодой конструктор предложил увеличить угол установки, установив крыло под углом в три градуса. Выигрыш был очевиден, а поскольку на первоначальном чертеже Шехтера был лишь набросок машины, посчитали, что допустим и такой вариант. Простота и рациональность решений были доминирующими в этом проекте. Поскольку самолет был двухмоторный, а яковлевцы в основном проектировали одномоторные машины, возник вопрос питания моторов из топливной системы. Решили просто: левый крыльевой бак питает левый мотор, правый, соответственно, правый. На всякий случай была, разумеется, продумана система переключения баков.

Ну, а самым выдающимся примером простоты и дешевизны конструкции была сборки и крепление частей. Вообще весь самолет был склеен, сколочен из фанеры и сосны, за исключением трубчатых моторов да силовых элементов управления и, конечно, шасси.

Весь завод с радостным удивлением воспринимал эту клееную конструкцию, загадывая, как же он полетит, не вывалятся из фанеры шурупы, не вспучится ли клей? Но работали все охотно, тем более что для участников проекта Як-6 удалось выбить УДП. (Для непосвященных: УДП – это усиленное дополнительное питание, которое включало суп – капуста с водой – это первое, а на второе капуста без воды. Злые языки расшифровывали УДП так: «умрешь днем позже»).

Работали с увлечением – к новому самолету сконструировали даже собственные пропеллеры, которые столяры изготовляли тут же на заводе.

«К достопримечательностям этого самолета можно еще было отнести ферменную конструкцию хвостовой части фюзеляжа, собранную из сосновых брусков на фанерных кницах, тоже соединенную клеем и шурупами, – вспоминает Е. Адлер. – Вообще весь самолет был склеен и сколочен из фанеры и сосны, исключая трубчатые моторамы, да силовые элементы управления и шасси. Забегая вперед, скажем, что конструкция оказалась практичной. Склеенный простым казеиновым клеем, самолет не раскисал и не загнивал на открытых стоянках».

Александр Сергеевич, по горло занятый делами, тем не менее, регулярно позванивал на завод – то из Омска, то из Саратова, то из Горького – и в двух фразах требовал доклада. Посеянное в душе Сталина зерно должно было уже прорасти, и Яковлев должен быть готов к этому во всеоружии, он уже достаточно хорошо знал вождя и не допускал проколов.

В это трудно поверить, но через месяц, в начале мая 1942 года первые агрегаты и рабочие чертежи были переданы в цех, и там началась сборка двух экземпляров самолета – первого, упрощенного, с неубирающимся шасси, а второго уже с вооружением в варианте ночного бомбардировщика (НББ) – именно его Яковлев «продал» Сталину.