Вертолет, 1999 № 01

В.К.: Не исключено, что и в Казань, Ваши земляки предлагали нам свои услуги. Тут уж как удастся договориться о цене. Да и других сложностей во взаимоотношениях с ремонтными предприятиями и авиационными заводами в последние годы появилось немало. Например, возникают таможенные проблемы - теперь же куда ни сунься, везде ближнее и дальнее зарубежье. И смех, и грех: раньше запасные части покупали в Актюбинске, до которого рукой подать, теперь же детали стали импортные, казахстанские, а значит, «золотые». Приходится крутиться, искать контакты с предприятия ми и фирмами, о которых раньше и не слыхали. Правда, главные наши партнеры по ремонтным делам остались прежние: планеры «доводят до ума» тюменцы, двигатели - екатеринбуржцы. Оценку состояния техники проводят эксперты из московского ГосНИИ гражданской авиации и специалисты ОКБ Московского вертолетостроительного завода, они же дают «добро» на продление ресурса. Вот только денег, чтобы расплатиться со всеми, нужно столько, что волосы дыбом, потому никак и не удается поскорее вернуть в строй Ми-8. А пока вся тяжесть работы легла на девять Ми-2, которые появились у нас осенью 1997 г. Мы приобрели их с помощью московской фирмы «КМ-95». Машины не новые, раньше они принадлежали военным. Правда, у старых хозяев они больше стояли, так что, несмотря на большой «календарь», состояние техники неплохое. К тому же фирма-продавец обеспечивает гарантийное обслуживание, так что о запасных частях особо беспокоиться пока не приходится.

Вот кончится договор, тогда будет сложнее, хотя надеемся, что москвичи и впредь в беде не оставят.

Они, похоже, люди порядочные, за время совместной работы ни в чем нас не подводили.

Корр.: Американцы любят говорить, что российские вертолеты хороши только для войны, а в мирное время работать лучше на западной технике. Это похоже на правду?

Когда «винтиков» не хватает…

Вскрытие показало - летать будет

В.К.: Мне трудно сравнивать - иностранную технику «пощупать» не доводилось. Думаю, она комфортабельнее нашей, но что-то сомневаюсь, что американские или европейские машины долго выдержали бы в здешних климатических условиях. Даже при самом хорошем уходе. В степях летом температура плюс сорок, зимой - минус сорок. Ветры, снег, дожди. «Ми» это все терпят, а «сикорским» или «еврокоптерам», полагаю, тяжело пришлось бы. К тому же, ругая из рекламных соображений наши вертолеты, иностранцы вечно ссылаются на установленный небольшой межремонтный ресурс. И никто не говорит о том, что этот ресурс с самого начала рассчитан на многократное продление, тогда как зарубежная техника, вылетавшая установленную ей норму, часто годится только на металлолом. Так что, если считать условия, в которых мы работаем, приближенными к боевым, то американцы, может, и правы. Только нас российские машины более чем устраивают - и по летным качествам, и по ремонтопригодности. Спроси любого пилота или техника, с какими вертолетами он хотел бы иметь дело, он наверняка скажет, что с Ми-8МТВ, а уж никак не с «сикорскими».

Корр.: Если представить, что у предприятия вдруг появились достаточные для пополнения вертолетного парка средства, - встанет ли вопрос о покупке отечественных вертолетов нового поколения, например, Ми-34, Ка-60 или каких-то других?

В.К.: Мечтать не вредно, но в нынешних условиях бесперспективно. Впрочем, в любом случае новые типы машин - это неизбежные проблемы с переучиванием персонала, запчастями, ремонтными работами. Так что, даже если дать волю фантазии, все равно лучше держаться хорошо освоенной привычной техники. И уж если появится возможность купить новые вертолеты, то, мне кажется, практичнее всего брать модификации старой доброй «восьмерки».

Корр.: А на сколько лет вам хватит имеющихся вертолетов?

В.К.: Думаю, как минимум пятилетку еще полетают…