Вертолет, 2000 № 02

Освоили и ремонт. Причем так, что эксплуатанты просто не узнавали в возвращаемых им сверкающих вертолетах машины, которые они пригоняли на завод. После получения официальной лицензии на право ремонта вертолетной техники КВЗ только за 7 лет восстановил 85 машин.

Еще одна черта современной авиастроительной фирмы – способность производить подготовку и переподготовку летно-технического персонала. В 1993 г. заводской учебный центр был сертифицирован, через него ежегодно проходит около трехсот российских и иностранных специалистов. Непременным условием успешного выживания в рыночных условиях является также умение выигрышно представить предлагаемые продукцию и услуги. Для этой цели в 1992 г. на предприятии создали службу маркетинга. За несколько месяцев ее сотрудники – вчерашние инженеры и рабочие освоили специфическое искусство рекламы, научились оформлять выставочные стенды, проводить долгосрочные рекламные кампании и вести сложные переговоры, предшествующие заключению контрактов. Большое внимание было уделено тому, чтобы КВЗ вышел из тени «Авиаэкспорта» и стал известен во всем мире как производитель и экспортер знаменитых российских вертолетов. Распространение буклетов и другой полиграфической продукции, создание собственных экспозиций на крупных международных выставках и включение информации о заводе в мировые каталоги дали результат: предприятие, как и другие крупные авиастроительные фирмы, получает приглашения на аэрокосмические салоны, участвует в тендерах на поставки вертолетов даже в те регионы, куда раньше никогда не было доступа советской и российской авиатехнике.

«Легкий» выход из тупика

Сборка второго прототипа вертолета «Ансат»

В 1992 г. аналитики КВЗ провели серьезное исследование мировых потребностей в вертолетах среднего класса, результаты которого заставили руководство завода задуматься о том, не стоит ли прекратить выпуск модификаций Ми-8, загрузив производственные мощности ка- кой-нибудь менее специфической и более ходовой продукцией. Только вот пойти на это, решив трудные проблемы самым примитивным путем, было сродни капитуляции перед обстоятельствами. В конце концов был найден достойный вариант, суть которого, казалось, изначально лежала на поверхности. Но за кажущейся легкостью решения скрывалась маленькая революция в отечественном вертолетостроении: провинциальный серийный завод дерзнул самостоятельно разрабатывать вертолет, к тому же принципиально нового класса!

Нужна была новая отечественная машина, высококачественная и недорогая. Однако создание ее, по предварительным оценкам, требовало больше десяти лет и астрономических капиталовложений…

Второй прототип вертолета «Ансат» после доработки конструкции достигал скорости 260 км/ч

«Ансат» в полете

Наземные испытания первого прототипа вертолета «Ансат» на летно-испытательной станции

Учтя все эти факторы, руководство КВЗ определило два направления деятельности: тактическое – дальнейшее совершенствование Ми-17, и стратегическое – подготовку производства нового легкого вертолета взлетной массой 3-3,5 тонны. Разработку последнего сначала собирались заказать конструкторам головного предприятия – Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля. Там сказали: нет проблем, только заплатите 500 миллионов долларов. Цена по мировым стандартам приемлемая (немцы, например, на создание своего ВК-117 потратили полтора миллиарда долларов), однако у казанцев не набиралось и сотой доли требуемой суммы. И тогда по инициативе заместителя Генерального директора завода Валерия Борисовича Карташева решили спроектировать вертолет силами своих конструкторов.

Работу над новой машиной в 1993 г. начало специально организованное общественное конструкторское бюро – по сути дела, инициативная группа авиационных специалистов. В 1994 г. было сформировано техническое задание на разработку многоцелевого двухдвигательного вертолета взлетной массой 3,3 тонны, грузоподъемностью до 1300 кг, соответствующего нормам летной годности АП-29 (FAR-29). Тогда же начались научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, к которым подключились Казанский авиационный институт (прочностные и аэродинамические расчеты), НПП «Авикон» (несущая система) и АО «Аэромеханика» (трансмиссия). По мере продвижения работ участие в проекте приняли и другие фирмы-партнеры, большинство из которых в свое время находилось в ведении Минавиапрома.