Вертолет, 2001 № 03

В настоящее время, как уже говорилось, вертолет Ми-2 востребован, и не учитывать этого нельзя. В среднем на сегодняшний день парк Ми-2 отработал 50% ресурса, средний календарный ресурс составляет 15 лет, средний налет на вертолет в год – 800- 1000 часов. Сопоставим эти данные с данными по другим легким вертолетам. По сведениям американской ассоциации эксплуатантов HAI, средний возраст вертолета Bell-204/Bell-205 составляет 34 года (в эксплуатации в гражданском секторе сегодня находится 582 машины), средний возраст Bell-206 – 21 год (в эксплуатации находятся 2505 вертолетов). Американский опыт в этом плане показателен и позволяет сказать, что 15-летний возраст для легких вертолетов – не предел.

Находящиеся в эксплуатации Ми-2, безусловно, нуждаются в присмотре и заботе. Трудно сказать, принесет ли результат стремление модернизировать вертолет, но совершенно точно можно утверждать, что в ближайшие 5-6 лет, пока легкие вертолеты нового поколения будут переданы в серию и наладится их выпуск, эксплуатант для решения практических задач по развитию рынка вертолетных услуг будет нуждаться в Ми-2. Сегодня в эксплуатации находится примерно 1500 вертолетов, возраст которых составляет не более 15 лет. Это значит, что при умелом их использовании можно обеспечить качественную эксплуатацию минимум одной трети этого парка. Одни вертолеты могут и должны летать за счет других своих собратьев. Это тяжело слушать тем, кто работает с вертолетом Ми-2, но практика показала, что модернизация машины может быть невыгодной и экономически неподъемной для эксплуатанта. А цели и задачи модернизации должны определяться именно потребностями пользователя, соотнесенными с его возможностями.

Концепции модернизации вертолета в соответствии с потребностями времени на МВЗ сегодня нет. Вот и получается, что судьба Ми-2, как, впрочем, и других машин марки «Ми», во многом зависит от позиции разработчика или от ее отсутствия. Позволим себе грустное сравнение: Ми-2 похож на ребенка, которого родители отдали «в чужие люди» на воспитание. Он всегда был немного «чужим» в семье милевских машин. И сегодняшние заявки на модернизацию похожи на запоздалые вздохи по судьбе своего, но не близкого, ребенка.

Информация к размышлению

Накануне праздника, 21 сентября, на МВЗ им. Миля прошла пресс-конференция. Формально она также была посвящена юбилею Ми-2, но, по сути дела, ее проблематика юбилеем не ограничилась. Создалось впечатление, что руководство МВЗ рассматривало конференцию как программную, хотя состоялась ли она как таковая – вопрос открытый. Оставим в стороне выступление Генерального директора фирмы «Ростов-Миль» Геннадия Алексеевича Зубкова, которое было посвящено проблемам вертолета Ми-2, так как мы о них уже говорили. Не будем пересказывать выступления участников, так как об этом можно узнать из других источников (например, из АКН). Попробуем сформулировать основные идеи, высказанные руководителями МВЗ, Генеральным директором Юрием Михайловичем Андриановым, Генеральным конструктором Алексеем Гавриловичем Самусенко и председателем совета директоров МВЗ Юрием Александровичем Бардиным.

Главная идея выступлений – идея исключительных прав на торговую марку «Ми». Как было подчеркнуто, МВЗ им. Миля в качестве разработчика вертолетной техники с маркой «Ми» является эксклюзивным владельцем права на проведение комплекса работ, связанных со всем жизненным циклом вертолета, включая выполнение доработок, ремонтно-восстановительных работ, создание вариантов и модификаций. Что же, позиция понятная и простая. Исключительными правами делиться никому не хочется. Со всеми серийными заводами МВЗ им. Миля заключены и действуют лицензионные соглашения, по которым за выпуск вертолетов разработки МВЗ фирме причитается определенный процент. Причем эти соглашения разработчика не во всем устраивают, и в настоящее время ведутся переговоры об изменении условий лицензионных соглашений. И это понятно. Неясна только реальная конкретная программа, которую собирается осуществить руководство завода.

Практика показывает, что никаких новых конструктивных принципов взаимоотношений с серийными заводами МВЗ не предлагает, а политика «тащить и не пущать» сегодня совершенно неприемлема. Так сложилось исторически, что еще со времен Миля МВЗ был ориентирован на создание новых машин. И первые двадцать лет заводской истории были действительно уникальны. Однако после смерти Миля ситуация осложнилась. Достаточно сказать, что с тех пор завод смог создать и поднять в воздух только три машины – Ми-26, Ми-28 и Ми-34. В то же время, не предлагая новых проектов, МВЗ не располагает и развернутой, обоснованной программой модернизации старой техники, что неудивительно: этим вопросом уже давно занимаются серийные заводы и филиалы. Так что декларативные выступления на пресс-конференции выглядели не очень убедительно. Это походило на попытку погрозить пальчиком серийным заводам, серьезно работающим над модернизацией Ми-8, Ми-24, Ми-26.