Вертолет, 2003 № 03

На этом вертолете выполнен целый ряд исследовательских полетов по проверке возможностей вертолета в реальных производственных условиях. На нем отработана технология свободного монтажа телевизионных мачт высотой до 70 м. в горах, на высоте до 2000 м над уровнем моря. Изучалась возможность выполнения летчиком, сидящим в дополнительной кабине, монтажных операций с использованием системы автоматической стабилизации вертолета. В ходе испытаний вертолет хорошо показал себя в условиях высоких температур наружного воздуха и высокогорья. Однако он так и не был допущен к выполнению производственных полетов по причине несовершенства электродистанционного управления из дополнительной кабины, а работы по его модернизации были неоправданно свернуты.

Для выполнения аналогичных работ Крымской ассоциацией «Авиамонтаж» (г. Симферополь) совместно с КБ им. Миля (г. Москва) и при участии специалистов НПК «ПАНХ» был разработан уникальный вертолет-кран Ми-8МТВ-1К, оборудованный дополнительной кабиной пилота, легко устанавливаемой вместо задних грузовых створок. Вертолет оснащен системой азимутальной ориентации груза на внешней подвеске и двумя дополнительными нижними электрозамками (ДГ-63), позволяющими производить автоматическую отцепку установленных конструкций после выполненного монтажа. Это обеспечивает дополнительную безопасность выполняемых работ и существенно сокращает время технологического цикла.

В июле 2001 года с помощью вертолета Ми-8МТВ-1К и вертолета-крана Ми-ЮК НПО «Взлет» (г. Москва) был произведен демонтаж высотного крана БК-473 в жилом комплексе «Алые паруса» в районе станции метро «Щукинская». Этим вертолетом, в 1992 году в Москве успешно выполнены работы по установке систем кондиционирования воздуха на крыше Государственного исторического музея, в 2002 году – работы по строительству канатно-кресельнои дороги в Ивано-Франковской области Украины. Вместе с тем, широкое внедрение этого вертолета в эксплуатацию сдерживается малым ресурсом, установленным изготовителями, на оборудование и систему управления вертолетом в дополнительной кабине.

Авиапредприятиям, выполняющим строительно-монтажные работы, просто необходим, вертолет, оборудованный дополнительной кабиной, стационарной системой азимутальной ориентации груза на внешней подвеске и высокоэффективной автоматической системой стабилизации вертолета на режиме висения. Именно такая машина – надежная, экономичная, способная перевозить крупногабаритные грузы и тяжелое технологическое оборудование, нужна сегодня на СМР. К сожалению, в настоящее время в силу разных причин, в первую очередь экономических, в стране практически прекратились работы по разработке вертолетов, оборудованных дополнительными кабинами. Эксплуатируемый парк вертолетов Ми-ЮК уже полностью отработал свой ресурс. Создание новых вертолетов-кранов сдерживается отсутствием целевого финансирования и стабильных заказов на этот вид работ.

Ka-32 на строительно-монтажных работах в ЮАР. 1992 г.

Ка-32 устанавливает контейнер. Берлин, 1992 г.

Существующий сбалансированный рынок монтажных работ диктует каждому производителю жесткие требования, заставляя экономно расходовать финансовые, материальные и трудовые ресурсы. В таких условиях в наиболее выгодном положении будут находиться те авиакомпании, чьи тарифы на проведение работ будут ниже, чем. у конкурентов. Думаю, что уровень тарифов на строительно-монтажные работы с помощью вертолетов необходимо определять не сиюминутной выгодой, а стремлением получать устойчивые доходы в течение длительного периода. Поэтому приоритетным направлением в развитии «монтажной» авиации должна быть тенденция к модернизации уже хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации вертолетов, доукомплектование их новейшим оборудованием и техническими средствами, предназначенными для значительного повышения их эффективности при производстве СМР за счет сокращения времени и расходов на выполнение строительно-монтажных работ.

ИСПЫТАНИЯ

Приводнение на режиме авторотации

Ка-27

Многоцелевой боевой корабельный вертолет Ка-27 был создан в начале 70-х годов прошлого столетня. В 1979 году он был запущен в серию и вскоре принят на вооружение авиации Военно-Морского Флота СССР. К тому времени машина уже прошла полный цикл заводских и государственных испытаний, участвовала во многих заводских ходовых испытаниях кораблей. Однако в конце лета 1983 года возникла необходимость проверить приводнение летательного аппарата на режиме авторотации несущего винта. По мнению руководства ОКБ Камова, наступило время в реальном эксперименте оценить, как будет вести себя вертолет, предназначенный для полетов над морем, при хотя и маловероятном, но зато крайне опасном для экипажа случае – отказе двигателей в полете. Об этих испытаниях вспоминает их непосредственный участник, в те годы ведущий инженер по летным испытаниям, ныне – заместитель начальника ЛИК ОАО «Камов» Михаил ЗЕДГЕНИДЗЕ.