Вертолёт, 2007 №1

Поднимая рычаг шаг-газа, летчик увеличивает установочный угол атаки лопастей НВ. Одновременно через систему тяг и качалок передается управляющее воздействие на регулятор изменения мощности двигателя. Однако мощность N, подводимая от двигателей к редуктору несущего винта, не всегда соответствует потребной величине, обеспечивающей постоянство оборотов несущего винта (в идеале несущего винта — const).

Для поддержания постоянства оборотов НВ в топливной автоматике двигателя предусмотрен регулятор оборотов Р _о-40, который вступает в работу после ввода коррекции. При увеличении оборотов винта ( _нв>97 %) он отсекает часть топлива, идущего в камеру сгорания, при уменьшении (n нв<93 %) — прекращает отсечку топлива, то есть поддерживает обороты несущего винта в диапазоне 95±2 %.

Для обеспечения устойчивой работы топливной автоматики, а следовательно, для поддержания п травной 95 % летчику достаточно спокойно, размеренно и координированно действовать органами управления вертолета. В каких же ситуациях летчик выполняет или вынужден выполнять значительные по амплитуде перемещения органов управления за короткое время? Прежде всего, перед посадкой на площадку ограниченных размеров на большой скорости, V>Vэк=120 км/ч, неточном расчете места посадки, то есть перелете заранее намеченной точки.

Предположим, летчик подошел к точке начала снижения (ТНС) на V=160 км/ч, то есть на I режиме. Подход к ТНС на повышенной скорости V

_эк>120 км/ч (а также расчет с перелетом) предполагает некоторый избыток мощности N Для сохранения расчетной глиссады снижения летчик вынужден уменьшить шаг НВ на более значительную величину (для устранения избытка мощности DN), чем это потребовалось бы при заходе со скоростью V=120 км/ч.

Следующим вынужденным действием летчика является значительное увеличение тангажа для гашения скорости, выдерживания расчетной глиссады и посадки вертолета в заданную точку. Совокупность таких действий приводит к энергичной раскрутке НВ, граничащей с максимально допустимой.

Дальнейшие события развиваются следующим образом. Рычаг шаг-газа почти на полу, тангаж максимально допустимый, иначе расчетную глиссаду снижения не выдержать. Обороты несущего винта _нв— на верхней границе предела, то есть около 100 %. Намеченная точка приземления стремительно приближается, летчик энергично тянет рычаг шаг-газа, и к моменту зависания, когда кинетическая энергия вращения НВ исчерпана, обороты НВ также энергично уменьшаются.

Пропорционально падению оборотов несущего винта уменьшаются обороты рулевого винта, топливная автоматика на энергичное перемещение рычага шаг-газа вверх и провал оборотов несущего винта менее 93 % реагирует с некоторым запозданием, равным приемистости двигателя. Далее мощность двигателей резко возрастает («замедленная» реакция на увеличение установочного угла шаг-газа плюс дополнительная подача топлива от регулятора оборотов на «потерянные» обороты НВ менее 93 %). И как следствие, происходит неуклонное увеличение М _кр:

При пониженных оборотах РВ положение правой педали на упоре не способно компенсировать растущий М. Вертолет переходит в самопроизвольное левое вращение.

Этот пример рассмотрен без учета факторов, которые могут усугубить ситуацию:

— направления ветра и наличия других атмосферных явлений;

— высоты площадки относительно уровня моря;

— загрузки и центровки вертолета и т. д.

При выполнении переходных режимов очень важно соблюдать эксплуатационные ограничения РЛЭ по темпу перемещения органов управления:

— темп перемещения рычага шаг-газа вверх по времени должен составлять не менее пяти секунд от значения шага 1–3° до значения, соответствующего взлетному режиму работы двигателей (для исключения «перетяжеления» НВ);

— темп перемещения рычага шаг-газа вниз не более 1 град./с при любом исходном значении общего шага НВ (для исключения раскрутки НВ);

— темп изменения тангажа не более 4 град./с (для исключения раскрутки НВ).

Запрещается одновременное уменьшение общего шага с темпом 1 град./с и увеличение тангажа с темпом 1 град./с из-за возможного «заброса» оборотов НВ за пределы допустимых значений.

Рассмотренные особенности работы топливной автоматики, а также предложенные рекомендации справедливы для вертолета Ми-8Т с двигателями ТВ2-117. На последующих модификациях — Ми-8МТВ установлены более мощные двигатели TB3-117 с более совершенной топливной автоматикой.

Ильдус МУКМЕНОВ, военный летчик 1 класса, заместитель начальника АУЦ по летно-методической работе ОАО «КВЗ»

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

БЛА: широкий диапазон применения

Беспилотный вертолет Ка-37