Вертолёт 1999 02

¦использовать отработанные в авиационно-космической отрасли технологические процессы и оборудование (швейные парашютные технологии и технологические процессы склеивания систем спасения экипажей летательных и космических аппаратов).

В 1997–1998 гг. ВСУ-5 прошло производственную проверку в Краснодарском крае, Ханты-Мансийском автономном национальном округе и Красноярском крае по определению эффективности тушения лесных пожаров и отработке наиболее рациональных приемов их тушения. В Волгоградской области данное устройство применялось при ликвидации пожара на нефтеотстойнике. Его высокая эффективность проявилась при тушении пожаров в г. Москве, в том числе в центральной части города с высокой плотностью застройки. Осенью 1998 г. ВСУ-5 широко использовалось подразделениями МЧС России при тушении лесных пожаров на Северном Кавказе.

В 1997 г. фирмой «Техноэкос» (г. Санкт- Петербург) при участии НИИ АУС и ВНИИ ПАНХ ГА по заданию МЧС России было спроектировано, изготовлено и прошло полный цикл экспериментальной отработки водосливное устройство ВСУ-15 объемом 15 м 3

для вертолета Ми-26Т. При его создании был использован и развит опыт разработки и эксплуатации ВСУ-5. В 1998 г. начато серийное производство и в том же году первые четыре образца этого устройства поступили в подразделения авиации МЧС РФ. Водосливное устройство ВСУ-15 показано на фото 4, 5.

ВСУ-5 и ВСУ-15 получили одобрение Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации и допущены к эксплуатации Федеральной авиационной службой России.

Бесспорные преимущества мягких водосливных устройств ВСУ-5 и ВСУ-15 по сравнению с ранее существовавшими как жесткими, так и мягкими водонесущими емкостями различных конструкций позволяют надеяться, что в обозримом будущем проблема оперативной доставки воды и других огнегасящих жидкостей будет решена по мере насыщения подразделений Авиалесоохраны, МЧС и, возможно, гражданской авиации этими емкостями.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Философия безопасности

Н. П. Бездетнов,

Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР

Как известно, вертолеты сами не летают. Без человека техника остается лишь грудой металла. Научить летать вертолет — значит, вложить в его железное сердце свои, человеческие знания, умения и даже, как это ни странно звучит, черты характера. Поэтому дисциплина и ответственность летчика становятся гарантами успешной и безопасной эксплуатации машины. Перестроечные процессы своим негативным результатом имели снижение общего уровня дисциплины и ответственности, приобретенного, как известно, в нелегких исторических условиях. Авиационная техника первых поколений и старые инструкции по ее эксплуатации создавались с расчетом на достаточно высокий уровень дисциплины эксплуатантов. Сегодня, к сожалению, встречаются летчики, для которых соблюдение инструкций, летных ограничений, да и других документов, регламентирующих летную работу, как бы не является обязательным. И, что настораживает, число лиц, пренебрегающих опытом своих предшественников, заметно увеличилось. Иногда даже зрелые и как будто надежные летчики, утратив дисциплинарный стержень, оказываются в группе риска. В итоге происшествия по причине «человеческого фактора» не заставляют себя долго ждать.

Один из механизмов их совершения можно представить так. Работая над новым летательным аппаратом, испытатели осторожно, согласно определенной методике и при участии большого коллектива специалистов фирмы на научной основе выявляют и расширяют, если можно, его предельные физические возможности по каждому из параметров. Испытатели учитывают также, что при массовой эксплуатации машины возможны ошибки и даже сознательные нарушения техники пилотирования. Чтобы последствия подобных нарушений не были необратимыми, в инструкциях по эксплуатации эти параметры искусственно несколько занижены, то есть созданы некие «буферные зоны», позволяющие попавшему в нее благополучно вернуться на эксплуатационный режим. Границы этих зон и названы «летными ограничениями» и «предупреждениями». За пределами этих ограничений безопасный полет еще возможен, но проходит он совсем рядом с предельными возможностями летательного аппарата, и если летчика, нарушившего границу дозволенного, ничто не остановит, если он не поймет необходимости соблюдения инструкций, то неизбежно последует авария.

Профессионала от попадания на запредельные режимы останавливают его личные хорошо выверенные знания физических причин полетных ограничений и, кроме того, развитая самодисциплина, на которую, в основном, и рассчитывали конструкторы, не утруждая себя обстоятельными разъяснениями причин ограничений в инструкциях.