Вертолёт, 2005 № 02

В течение многих десятилетий ЦАГИ является головным институтом отрасли, здесь полно представлены главные направления авиационной науки, являющейся основой формирования не только облика конкретных летательных аппаратов, но, что еще более важно, и программ развития военной и гражданской авиации. Сегодня перед коллективом института стоят новые задачи, среди которых — расширение исследований по безопасности полетов, применению новых материалов и конструкций нового типа; большая часть исследований связана с развитием электроники, разработкой и созданием качественных тренажеров для всех типов самолетов и вертолетов. Для повышения эффективности исследований ЦАГИ необходимо развитие своей экспериментальной базы. Об этом и многом другом говорится в последней главе книги «Наши перспективы».

Человек, преданный вертолетам

Ведущему научному сотруднику отделения № 2 ЛИИ им. М.М. Громова кандидату технических наук И.И. Григорьеву исполнилось 70 лет. Вся жизнь Ивана Ивановича связана с вертолетами. Свою «вертолетную» биографию он начал в ОКБ Н.И. Камова: работал инженером, инженером-конструктором, ведущим конструктором по новой технике, ведущим конструктором по сложным объектам в расчетно-экспериментальном отделе. В 1972 году перешел на работу в ЛИИ им. М.М. Громова, где трудится до сих пор.

На творческом счету Ивана Ивановича Григорьева 10 изобретений, он автор более 50 печатных работ. За заслуги в развитии отечественного вертолетостроения награжден медалью им. М.Л. Миля Федерации авиации и космонавтики России.

Казанский авиационный институт стал для Ивана Григорьева первой ступенью на пути к профессии. Преддипломную практику он проходил в ОКБ Н.И. Камова, здесь же защитил на «отлично» дипломный проект. После окончания института Григорьев был направлен на один из заводов, хотя камовцы и просили распределить выпускника к ним. Однако позднее Н.И. Камов все же сумел добиться перераспределения молодого специалиста к себе. Благодаря трудолюбию, целеустремленности, глубоким знаниям И.И. Григорьев быстро завоевал авторитет среди коллег.

Круг научно-технических задач, решением которых занимался и занимается Иван Иванович, очень широк, вот только некоторые из них.

При непосредственном участии И.И. Григорьева выполнен большой объем теоретических и летных исследований махового движения и сближения лопастей в прямолинейном и криволинейном полете соосного вертолета. Разработанный им способ измерения расстояния между концами лопастей верхнего и нижнего винтов успешно применяется в летных испытаниях вот уже более 40 лет.

И.И. Григорьев провел исследование причин ухудшения путевой управляемости соосных вертолетов на авторотационных режимах и определил границы реверса путевого управления вертолета Ка-25. Его рекомендации вошли в РЛЭ всех соосных вертолетов.

В сфере его научных интересов были и вопросы обеспечения безопасности полета противолодочного вертолета при отказе одного двигателя на малых высотах. Рассматривались следующие возможности обеспечения безопасности: создание вертикальной тяги с помощью ракетных двигателей, установленных на планере, создание дополнительного крутящего момента с помощью ракет на концах лопастей, использование чрезвычайного режима работы двигателя. По результатам исследований Григорьевым было рекомендовано применение чрезвычайного режима двигателя. Определена потребная мощность такого режима, уточнена методика расчета вертикальной посадки с отказавшим двигателем и исследовано влияние различных факторов на характеристики посадки.

И.И. Григорьев принял активное участие в создании автоматизированной системы включения чрезвычайного режима и разработке методики летных испытаний этой системы. На разработанную им методику имитации чрезвычайного режима при отказе одного двигателя на режиме висения получено авторское свидетельство.

Большое внимание И.И. Григорьев уделял вопросам улучшения летно-технических характеристик вертолетов. Изобретенные им в соавторстве с коллегами способы взлета с разбегом на носовом колесе, например, нашли широкое применение в эксплуатации. Применение взлета на носовом колесе позволило увеличить вес полезного груза примерно в два раза, уменьшить размеры потребной летной полосы в горной местности и при повышенных температурах наружного воздуха.