Вертолёт, 2007 №1

Помимо автомобильных караванов, маршруты которых были частично предсказуемы, на самых труднопроходимых тропах душманы использовали верблюдов и ишаков. Однако воздушная разведка фиксировала автомобильные и верблюжьи караваны, давая пилотам Ми-24 ориентировочное наведение на их маршруты. После ударов «двадцать четвертых» спецназ собирал щедрый урожай — РПГ, ПЗРК, безоткатные орудия, сотни единиц стрелкового оружия…

Ми-8МТВ-2

Бороться с автомобильными караванами пробовали разными способами. Так, по рассказу одного из вертолетчиков, в мае 1986 года он выполнил вылет на Ми-24В с двумя КМГУ, снаряженными так называемыми «шариковыми» бомбами. С легкостью преодолев заградительный огонь, Ми-24 сбросил свой смертоносный груз. Однако несмотря на то, что Ми-24 шел на максимальной скорости (около 325 км/ч) и на большой высоте, бомбы зацепили только центр каравана. Хорошо, что Ми-24В нес еще и блок УБ-32-24 с осветительными и кластерными ракетами, которыми (а также огнем ЯкБ) уничтожил оставшиеся машины вражеского конвоя. Использовать шариковые бомбы в КМГУ с вертолетов пробовали неоднократно, но выяснилось, что, несмотря на высокую скорость Ми-24, она оказалась недостаточно высокой для необходимого линейного рассеивания кластеров.

Эффективно использовать кластерные боеприпасы могли только Су-25 и Су-24 на околозвуковой скорости. К тому же использование «шариковых» бомб требовало непосредственного пролета над противником, в связи с чем вертолет мог попасть под заградительный огонь душманов. Тем не менее боевые вылеты Ми-24 с КМГУ продолжались.

Однако без потерь не обходилось: автору известны по крайней мере два таких случая, произошедших ночью. 31 января 1987 года во время вылета на прикрытие транспортного самолета в районе столичного аэропорта Кабул был сбит вертолет Ми-24 50 ОСАП, экипаж погиб. А 27 февраля того же года ракетой был сбит вертолет капитана С. Рабко, прикрывавший аэродром Газни. Как и в предыдущем случае, экипаж погиб.

Справедливости ради следует отметить, что Су-25 также занимались уничтожением караванов в ночных условиях. Однако штурмовики охотились исключительно за автомобильными караванами, так как просто не могли обнаружить вьючные. Вылеты Су-25 ночью проводились преимущественно зимой, когда грузовики «духов» были хорошо заметны на снегу.

Кроме того, в ночных вылетах были опробованы и боевые связки Ми-8 — Ми-24. В большинстве случаев Ми-8 действовали под прикрытием пары Ми-24. Действовали Ми-24 и совместно с Су-25. Боевые вертолеты обнаруживали караваны, начинали обстреливать их, выдавая местоположение противника осветительными НАР, тогда как штурмовики сбрасывали бомбы и прикрывали вертолеты залпами С-8 из четырех-шести блоков, обрушивая на врага шквал огня. Иногда Ми-24 только обозначали местоположение каравана, а Су-25 сбрасывали осветительные авиабомбы (САБ), после чего начинали совместный ракетно-бомбовый удар. Подобной тактикой пользовались и при атаке лагерей моджахедов, селений или укрепленных баз, создаваемых противником на развалинах древних крепостей.

После уничтожения более чем двух десятков караванов только шум винтов Ми-24, стал наводить ужас на моджахедов. Ночная атака советских вертолетов, как правило, приводила к такому результату — противник кидался врассыпную, бросая свои автомобили с их смертоносным грузом, и даже не пытался применить заградительный огонь.

Михаил ЖИРОХОВ

Авиатор

К 100-летию со дня рождения O.D. Дементьева

Есть люди, точно знающие, в чем смысл их существования. Петр Васильевич Дементьев из их числа. Он не был летчиком и никогда не сидел за штурвалом воздушного судна, но по духу своему был настоящим авиатором — так на заре освоения воздушного океана называли всех, кто имел отношение к авиации: летчиков, конструкторов, техников, кто был бесконечно предан идее полета. Дементьева по праву можно назвать одним из героев славной истории отечественного авиастроения.

Вплоть до 1977 года П.В. Дементьев занимал ряд ключевых постов в авиапроме и оборонной промышленности СССР: в 1941 году он стал первым заместителем наркома авиационной промышленности, в 1946 его назначили заместителем министра авиационной промышленности, в 1953 — заместителем министра оборонной промышленности, а затем Министром авиационной промышленности страны. В 1957 году Дементьев стал председателем Государственного комитета Совета Министров СССР по авиационной технике. В 1965 году он вновь занял пост Министра авиационной промышленности.