Вертолёт, 2008 №01

ЗАО «Транзас» сертифицировало и уже несколько лет серийно выпускает системы раннего предупреждения столкновения с землей, предназначенные для установки на самолеты: в настоящее время более половины парка отечественных самолетов оборудовано системами ТТА-12 и TTA-12S. В течение последних двух лет на предприятии разрабатывалась и сейчас внедряется система ТТА-12Н, предназначенная для установки на вертолеты. Проделана большая работа по разработке алгоритмов, адаптированных под специфику полета вертолета, апробации их на тренажере, согласованию с сертификационными институтами и Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля.

Первым заказчиком системы стала компания «Газпромавиа», и в конце прошлого года система ТТА-12Н была установлена на вертолетах Ми-8Т и Ми-171. Наряду с этой системой в состав бортового оборудования включены еще два изделия ЗАО «Транзас» — многофункциональные индикаторы TDS-56D и TDS-84. На TDS-56D возложены функции индикации изображения рельефа местности, формируемого системой ТТА-12Н, а также отображения информации от метеонавигационной РЛС. Индикатор TDS-84, имеющий большую диагональ экрана и высокое разрешение (1024 х 768), используется для отображения векторных топографических карт, аэронавигационной информации, планирования маршрута и выполнения навигационных расчетов.

Система ТТА-12Н имеет два независимых контура безопасности, базирующихся на различных группах информации. В первом контуре используются данные штатного бортового оборудования вертолета (радиовысотомер, датчики барометрической высоты, приборной скорости и авиагоризонт), во втором — навигационная информация, получаемая от спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS и база данных системы ТТА-12Н. Эта база данных включает в себя данные рельефа, базу искусственных препятствий и аэродромов. Надо отметить, что ЗАО «Транзас» — единственная компания, располагающая базой данных по искусственным препятствиям нижнего воздушного пространства России.

Работа режимов, входящих в первый контур безопасности ТТА-12Н, построена на сравнении текущих параметров полета с предустановленными границами. Этот принцип используется для предупреждения экипажа об излишней вертикальной скорости снижения, которая может стать предпосылкой к грубой посадке или входу в вихревое кольцо; опасной скорости сближения с подстилающей поверхностью (причем не только при снижении, но в горизонтальном полете и даже при наборе высоты); опасной просадке в процессе разгона вертолета после выполнения контрольного висения (такое предупреждение особенно полезно при выполнении взлета в условиях плохой видимости, при снежном или пыльном вихре); недостаточном запасе высоты над рельефом; опасном отклонении под линию глиссады в процессе инструментального захода на посадку; недопустимом расхождении в показаниях барометрического высотомера и радиовысотомера; предельном угле крена и опасном угле тангажа и др.

Задачей второго контура безопасности является проверка наличия искусственных препятствий (точечных и протяженных, например, ЛЭП) в пределах защитного пространства вокруг вертолета на протяжении всего полета. Чтобы обеспечить надежное обнаружение опасности и в то же время избежать нежелательной сигнализации в процессе штатной работы вертолета, форма и размеры такого пространства являются адаптивными. Они зависят от текущей скорости полета, маневрирования в вертикальной плоскости, точностных характеристик, используемых данных и т. п. Для уменьшения нагрузки на экипаж, система предупреждения не требует ручной установки этапа полета, а автоматически изменяет свою чувствительность на режимах взлета и посадки. На самолете эта задача решается исходя из расстояния до аэродрома, а также состояния шасси и механизации крыла. Винтокрылая машина может выполнять взлеты и посадки на необорудованной местности, у нее, как правило, нет убирающегося шасси, механизации крыла и других признаков, облегчающих «жизнь» системы. Несмотря на это, требование автоматического выбора этапа полета сохраняется и для вертолетных систем и делается это на основе анализа соотношения скоростей и высот полета. Однако при этом появляется ограничение в виде минимальной скорости полета, на которой еще работает система.