Витте

Железнодорожное движение в те годы разительно отличалось от того, с чем мы сталкиваемся в наши дни. На узловых станциях грузы перегружались и часто гужевым транспортом перевозились от конечной станции одной дороги на станцию другой, из-за чего образовывались постоянные завалы. Получил известность случай, когда партия скоропортящегося крымского винограда простояла на станции Лозовая около 8 суток в ожидании перегрузки на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу. Животные перевозились в неприспособленных вагонах, лишенных вентиляции, вследствие чего бывали случаи их массовой гибели²². Племенной скот, выписанный из-за границы графом А. П. Бобринским для своего Тульского имения, весь погиб, так как перевозился в вагонах, в которых ранее везли зараженный скот; вагон не был дезинфицирован.

Поезда ходили медленно. По Бессарабской ветви Одесской дороги скорость почтового поезда составляла 30 верст в час, пассажирского — 20 верст. Оптимальная скорость грузового поезда считалась 27 верст в час²³

. Книги из Петербурга в Одессу доставлялись за месяц, если отправлялись малой скоростью. Поезд со скотом как-то раз шел от Воронежа до станции Перово под Москвой около 64 час, из которых 30 час. прошли в стоянках на станциях. От Петербурга до Москвы курьерский поезд шел 15, пассажирский — от 23 до 25 часов. Расписание движения пассажирских поездов по железным дорогам разных обществ не было согласовано между собой. Чтобы добраться из Сызрани в Ростов-на-Дону, нужно было затратить 76 час. 36 мин. В 1876 году пассажиры одного поезда добирались из Сызрани в Ростов 26 дней.

Карта Одесской железной дороги начала XX века.

Большие проблемы создавали снежные заносы. На Ростово-Владикавказской железной дороге зимой 1875/76 года случались такие заносы, что поезда с пассажирами опаздывали на 10–12 дней. Однажды новобранцы добирались из Ростова во Владикавказ целых 22 дня²⁴

.

При строительстве Закаспийской дороги заботились о защите ее от зыбучих песков, а не от вод: в низменных местах не устраивалось ни мостов, ни труб для пропуска воды. Год дорога простояла вполне благополучно, но затем выпал такой дождь, что полотно оказалось размытым во многих местах²⁵.

Пассажирские поезда делились на две категории: «курьерские», «почтовые» или «скорые», которые составлялись из вагонов 1–2-го классов, и пассажирские из вагонов 1–3-го классов или только 2–3-го классов. На пути следования от Москвы до Одессы курьерский поезд не задерживался нигде; путники, следовавшие обычным пассажирским поездом, останавливались в Елисаветграде и ждали 7 с лишним часов, пока не будет подан поезд другой — Одесской — железной дороги. Справедливости ради укажем, что сходные порядки были в ту пору и в Западной Европе. В Англии, например, пассажиров 3-го класса долгое время вообще возили на открытых платформах; во Франции без утомительных процедур пересаживания с поезда на поезд можно было передвигаться только 1-м классом.

Единое железнодорожное хозяйство во всех странах еще только-только складывалось. Российские железные дороги, построенные в разное время, разными подрядчиками и по разным проектам, отличались поразительным разнообразием. Концессионерам Московско-Брестской, Тамбовско-Саратовской, Грязе-Царицынской и некоторых других магистралей Министерство путей сообщения шло на всяческие уступки. Им утверждали проекты на строительство железнодорожных путей такого профиля, что последующее движение по ним сопрягалось с немалыми трудностями. Так, в день по Московско-Брестской дороге могло быть отправлено не более 5–7 поездов в каждую сторону. Если исключить пассажирские поезда, отправлявшиеся по разнарядке Министерства путей сообщения, то на долю товарного движения оставалось не свыше 3–5 поездов в день, причем небольших — 18–25 вагонов, тогда как на дорогах с более правильным профилем мощный паровоз мог тянуть до 45 вагонов. Российские туристы предпочитали морской путь из Петербурга в Западную Европу поездке по железной дороге на Брест²⁶.

Показным благоустройством отличалась Николаевская дорога, принадлежавшая в 1868–1894 годах Главному обществу. К. А. Скальковский, не раз ездивший по ней, на склоне лет вспоминал: «Действительно, трудно было найти в мире другую железную дорогу, где можно с таким комфортом выспаться и сыграть в вист, на которой трясло бы, точно на скверной ухабистой дороге, и где в течение 20 часов встречалось бы шесть больших буфетов, не считая возможности выпить и закусить почти на каждой станции. Шесть буфетов! Когда самые скотообразные люди не принимают пищи чаще трех раз в сутки»²⁷.