Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне

Всего лишь пять дней спустя, 4 апреля 1939 года, аугсбургская группа была уже почти готова, как произошло несчастье: летчик-испытатель Фриц Вендель во время подготовки к рекордному полету совершил вынужденную посадку, и самолет «Ме-209V2» развалился на части. Ученым-специалистам в «Даймлер-Бенц» удалось еще более повысить мощность двигателя «DB 601ARJ»: на короткие периоды он развивал до 2300 лошадиных сил. Было бы достаточно даже только приблизиться к этой величине на коротком испытательном отрезке.

Дни проходили в ожидании благоприятной погоды. Несколько раз полет отменялся в последний момент. Наконец 26 апреля он был осуществлен. Выжав из машины все, что можно, Вендель сумел превзойти скорость Хейнкеля на каких-то восемь с половиной километров в час или одну пятую долю секунды на 3-километровом отрезке, установив новый рекорд, равный 755,138 км/час или 469,22 мили/час.

Теперь органы пропаганды могли похвастаться, что в течение четырех недель мировой рекорд, доселе недоступный годами, был дважды побит двумя совершенно разными немецкими самолетами. И был использован старый трюк, чтобы посеять в мире тревогу, что новый рекорд был установлен на «Ме-109R» – самолете, которого не существовало в реальности. Утверждением, что рекорд установлен особой версией стандартного истребителя, создавалось впечатление, что серийная версия самолета будет не намного медленнее. Это означало, что «мессершмит» примерно на 100 миль/час быстрее любого иного истребителя в мире, а поэтому практически неуязвим!

Конечно, в случае с «Ме-209» была всего лишь tour de force (демонстрация мощи): его максимальная скорость достигалась лишь на несколько секунд, снабжение охладителем длилось лишь полчаса, а срок жизни двигателя немногим превышал шестьдесят минут.

И даже при таких обстоятельствах для Хейнкеля и его коллег потеря рекорда стала горькой пилюлей. Но, упорный как всегда, он не сдавался. Он был убежден, что, если бы испытания проходили в Баварии, то есть на 500 метров выше над уровнем моря при меньшей плотности воздуха, его машина была бы быстрее. Но люфтваффе его не принимало. Как только до Берлина дошли сообщения о новой подготовке Хейнкеля, главный инженер технического управления дал резкий отпор: «Мы ни в коей мере не заинтересованы в повторении каких-либо попыток побития рекорда… Мировой рекорд уже принадлежит Германии, и наращивать его по крупицам не стоит тех затрат. Я прошу вас воздержаться от каких-либо действий в этом направлении».

Удет, лично встречавшийся с ним, открыто заявлял: «Ради бога, Хейнкель! „Ме-109“ есть и будет нашим основным истребителем. Просто нехорошо будет выглядеть, если какой-то другой истребитель окажется быстрее!»

Поэтому все германское производство было нацелено на выпуск только одного типа. Несомненно, «Ме-109» был замечательным самолетом, а согласованность производственного процесса являлась достоинством в глазах тех, кто летал на нем и кто его обслуживал. Но что делать, если война затянется? В техническом управлении хорошо знали, что крейсерская скорость «Не-100» на добрых 30 миль в час выше, чем у «Ме-109», и что его шасси значительно прочнее, а потому намного легче при наземном обслуживании. Но эти преимущества отвергались со словами: «Нас истребители не волнуют!»

В октябре 1939 года Хейнкеля ожидал сюрприз. Советская делегация из офицеров и инженеров объявила о своем желании посетить фирму и изучить «Не-100» с целью его приобретения! Связавшись с Берлином, он получил заверения, что визит разрешен. Министерство авиации рейха разрешило эту продажу новым друзьям Германии на Востоке.

Русские пришли в восхищение от «хейнкеля» и быстро закупили все шесть оставшихся образцов, три готовых к постановке на конвейер «Не-100D» вместе с лицензией на производство, а также двенадцать «Не-112В» были куплены императорскими ВВС Японии и доставлены на Дальний Восток вопреки всякой блокаде.

Но тут стало фактом то, чего никто не предвидел: война с Англией. А самый быстрый германский истребитель был продан России!

«Не важно, – возражало техническое управление. – Мы все равно выиграем эту войну с „Ме-109“!»

Если говорить о кампаниях в Польше, Норвегии и на Западе, это было справедливо. Но это была война с Британией, у которой имелись «спитфайры», и впервые германский истребитель столкнулся с равноценным соперником. «Спитфайры» были так же хороши в наборе высоты, более маневренны и чуть медленнее в пике. Над Английским каналом истребители Мессершмитта получили свое первое серьезное боевое крещение.

К 16 июля 1940 года III/JG 51 капитана Траутлофта после ежедневных трепок, которые им задавали британские истребители, имела в своем составе пятнадцать пригодных к полетам «Ме-109» (из первоначальных сорока). Некоторые были сбиты, но многие получили попадания, или повреждения шасси, или поломки двигателей. Выход из строя «Ме-109» по боевым причинам был очень велик.