Воспоминания о людях и событиях моей жизни

Работа в этом направлении началась с рабочего места составителей поездов на подножках грузовых и пассажирских вагонов при их сопровождении. Анализ травматизма показывал, что при выполнении этой операции часто происходят несчастные случаи. Обследование данного рабочего места показало, что на многих грузовых вагонах размеры и место установки подножки не обеспечивают безопасности составителей поездов. После изучения положения человека на подножке было определено, что конструктивные элементы вагонов должны быть равны соответствующим антропологическим признакам, увеличенным на толщину зимней спецодежды и обуви:

ширина подножки = ширине стоп обеих ног;

длина каждой подножки = длине стоп ног;

расстояние (зазор) между поручнями и конструктивными элементами вагона равно толщине предплечья, и не должно быть меньше толщины кисти руки.

Значения перечисленных антропологических признаков были определены в результате обмеров 300-т составителей поездов и кондукторов на четырех железных дорогах. Далее были построены гистограммы и кривые нормального распределения перечисленных величин, по этим результатам были сформулированы требования безопасности к подножкам и поручням вагонов. Испытания подвижного состава с новыми поручнями и подножками показали, что они создают более удобные и безопасные условия труда. Результаты этой работы легли в основу отраслевого стандарта: "Подножки и поручни грузовых вагонов. Технические требования. ОСТ №24 050.22-73". Все новые грузовые вагоны, поступающие на железнодорожный транспорт, оборудуются подножками и поручнями, соответствующими указанному стандарту.

Еще одно эргономическое исследование было посвящено безопасности труда в станционных междупутьях. К нему меня привлекли сотрудники отделения комплексных исследований Ю.М.Лазаренко, В.М.Богданов и А.Б.Остров. Они проводили изучение возможности применения на железнодорожном транспорте восьмиосных полувагонов и цистерн, увеличенного габарита Тпр и Тц. Использование таких вагонов позволяло на 18–20 % повысить провозную способность железных дорог.

Алексей Борисович Остров был ветераном железнодорожного транспорта, на котором он начал работать в 1927 году. Он трудился техником, машинистом паровоза, окончил МЭМИИТ, и потом там преподавал, защитил кандидатскую диссертацию. Из учебного института перешел работать в МПС, а с 1945 года в ЦНИИ МПС, где руководил отделением общесетевых вопросов. В последние годы своей научной деятельности он работал старшим научным сотрудником отделения комплексных исследований, где занимались габаритами подвижного состава и приближения строений на железных дорогах. Кандидаты технических наук Богданов и Лазаренко руководили, соответственно, отделением и сектором, где изучали проблемы габаритов. Со всеми ними у меня были очень уважительные и добрые отношения.

С увеличением ширины грузовых вагонов сокращается свободное пространство в междупутье, а следовательно, усложняются условия труда работников, занятых обработкой составов на станциях. При этом возрастает вероятность того, что часть тела человека может оказаться внутри габарита подвижного состава. Для определения ширины рабочих зон в междупутье и соответствующих им расстояний между осями смежных станционных путей, необходимых для обеспечения безопасности труда при подвижном составе габарита Тпр и Тц, были проведены специальные исследования в секторе отделения охраны труда. Они показали, что указанные размеры обуславливают следуюшие факторы:

технологические операции, выполняемые работниками, их позы и антропологические данные с учетом спецодежды, скорости движения подвижного состава, его боковые смещения и габариты; величины зазоров безопасности между человеком и вагонами. Замечу, что в этих исследованиях были рассчитаны перечисленные факторы не только для подвижного состава габарита Тпр и Тц, но и для габаритов 1т и Т.

В ходе работы выяснилось, что по многим рабочим позам железнодорожников в междупутьях отсутствуют справочные данные о соответствующих размерах тела человека. Для того, чтобы восполнить эти пробелы были проведены антропологические измерения с учетом зимней спецодежды на станциях Сольвычегодск Северной железной дороги, Радвилишскис Прибалтийской, Лосиноостровская Московской железной дороги, Нижнеднепровск Приднепровской, Кандагач Казахской железной дороги и Инская Западносибирской. Эти станции расположены в разных географических и национальных районах сети дорог, на каждой станции измерениями было охвачено от сорока до шестидесяти железнодорожников, работающих в междупутьях.