Воспоминания о людях и событиях моей жизни

Для установленных рабочих поз и движений, выполняемых во время трудовых операций, а также результатов обмеров железнодорожников, были определены: ширина пространства, занимаемая работниками в междупутье. Скорости движения составов на станциях были приняты в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог. Исходя из этих скоростей и из исследований Г.И.Верникова по аэродинамическому воздействию поезда на человека, были приняты минимальные необходимые зазоры безопасности между вагонами и человеком, работающим в междупутье.

Полуширина различных габаритов подвижного состава была принята по ГОСТ-9238-73. Боковые смещения подвижного состава в сторону междупутья определяли в соответствии с "Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ-9238" и в зависимости от принятых скоростей движения.

По найденным значениям ширины пространства, занимаемого работником в междупутье, зазоров безопасности, смещений подвижного состава и полуширины его габарита были определены расстояния между осями смежных путей, необходимые для обеспечения безопасности работников при выполнении каждого трудового действия. Такие расчеты были сделаны по всем группам путей, для различных габаритов и скоростей движения подвижного состава; результаты расчетов включены в габаритные нормативы для проведения работ по подготовке сооружений, устройств и междупутий к эксплуатации грузовых вагонов габаритов Тц и Тпр. В статье Ю.М.Лазаренко "Следующий этап – внедрение" в газете "Железнодорожник" от 22.01.1982 года сказано "... Именно заключение кандидата технических наук А.Л.Левицкого о том, что при существующих междупутьях, по условиям безопасности персонала, габарит Тц не может быть применен и привело к решению о необходимости введения промежуточных габаритов Тпр и Тц".

Эти исследования позволили также дополнить действующие "Правила техники безопасности и производственной санитарии для работников станций и вокзалов ЦД-ЦЛ 3116", "Типовой технологический процесс работы сортировочной станции" новыми требованиями по повышению безопасности труда в междупутьях. Эти работы выполнялись в содружестве с работниками отделения "Эксплуатация железных дорог" Е.В.Архангельским, А.Ф.Полукаровым, А.Д.Чернюговым, А.Е Петруненковым, К.Ф.Семиным и другими. В этом отделении долгое время работал, а потом стал заместителем директора института Е.А.Сотников. С ним мы были в очень хороших отношениях. Многие вопросы безопасности труда на железных дорогах мы обсуждали вместе.

К числу эргономических исследований сектора можно отнести также разработку требований безопасности труда к конструкции локомотивов. Для выполнения этих работ в 1980 году у нас начал работать кандидат технических наук старший научный сотрудник В.Н.Ищенко. История его прихода к нам на работу следующая: в конце 1979 года от нас ушла в МПС З.Г.Обруч –высококвалифицированный специалист по электробезопасности. Этот переход можно объяснить тем, что лучшие научные силы в этой области собирались на кафедре охраны труда МИИТа, и конкурировать с ними было очень трудно. Тогда передо мной встала задача найти для сектора нового старшего научного сотрудника, кандидата наук.

Свои поиски я, естественно, начал внутри нашего института, в котором работало очень много высококвалифицированных специалистов железнодорожного транспорта. У меня как старого локомотивщика были давнишние и хорошие знакомые в отделении "Тепловозов и локомотивного хозяйства". С Н.Н.Каменевым мы учились в одной группе в МЭМИИТе. Моим дипломным проектом во ВЗИИТе руководил профессор П.А.Гурский. С заведующим этого отделения А.С.Нестраховым меня связывала общественная работа и хорошее взаимопонимание. У Ю.А.Загорянского, как и у меня, было много товарищей в ЦК профсоюза. Вот он то и порекомендовал мне взять на работу В.Н.Ищенко, кандидата технических наук, младшего научного сотрудника. Побеседовав с ним, я предложил ему работу в секторе в должности старшего научного сотрудника. Он согласился. С помощью заведующего нашим отделением А.А.Шлянина был оформлен переход из одного отделения в другое.

В нашем секторе было разработано и внедрено много правил и инструкций по технике безопасности при проведении работ на железнодорожном транспорте. Однако эти документы не касались проектирования и выпуска новых локомотивов, вагонов и другой техники. Первой нашей работой над требованиями по охране труда на новой технике были условия, которым должна отвечать подножка и поручни грузовых вагонов. Теперь настал черед сформулировать условия, которым должны отвечать новые тепловозы и электровозы. Это было очень трудным и многогранным делом, вот за него было поручено взяться В.Н.Ищенко.