Воспоминания военного летчика-испытателя

Прицеливался по искусственной метке цели, выдаваемой радиолокатором РП-5 на отражатель прицела, впереди которого находилась шторка, чтобы не наблюдать цель визуально. Но после захвата цели локатором я вначале смотрел поверх шторки, чтобы убедиться, что захвачена именно мишень, а не буксировщик Ил-28. Несколько раз так и было, и приходилось повторять атаку, из-за чего их число почти удвоилось по сравнению с планом, и топлива оставалось уже немного. Для полноты информации нужно было выпустить пятнадцать очередей. Выйдя из последней атаки, увидел, что топлива осталось всего около 600 литров – чуть больше аварийного остатка. Высота – 4000 метров (расход топлива на такой высоте относительно большой), а до аэродрома более 150 километров. Керосина может не хватить. Я решил лететь на режиме максимальной экономичности, все сделать «по науке». Развернувшись в сторону аэродрома, дал максимальный режим двигателям, хотя делать этого не хотелось – двигатели сразу стали «есть» много топлива, но я знал, что это окупится на большой высоте. Разогнал самолет до наивыгоднейшей для набора высоты истинной скорости 930 км/ч. Сразу загорелась желтая лампочка, сигнализирующая, что остался только аварийный запас топлива. Набрал самую выгодную для дальности полета высоту – 11 000 метров и тут же выключил один двигатель: оставшийся двигатель будет работать на повышенных оборотах – более экономичном режиме (удельный расход топлива на малых оборотах больше, чем на больших).

Над аэродромом меня ожидала сплошная толстая облачность с нижним краем около 300 метров – минимальные условия для этого аэродрома. Заход выполнялся всегда с моря с проходом между двумя высокими холмами. Методом стандартного разворота вышел на посадочный курс за облаками, но шасси для экономии топлива, вопреки инструкции, выпускать не стал. Пробив облака, увидел перед собой посадочную полосу. В этот день из-за ветра посадку нужно было делать с обратного направления. Я хотел было запросить разрешение сесть против старта, но топливо еще оставалось, и, сделав очень малый круг со слитными 3-ми 4-м разворотами, я выпустил шасси и сел в правильном направлении. Зарулить на стоянку, рядом с ВПП, топлива хватило. Но когда Вадим Карелин поднялся к кабине по стремянке, я показал ему на топливомер: «Посмотри!» Стрелка стояла на нуле. Если бы я не сделал хотя бы одного из действий, способствовавших уменьшению расхода топлива, то до аэродрома не дошел бы, и пришлось бы либо прыгать, либо садиться вне аэродрома с непредсказуемым результатом.

Был у нас позже во Владимировке случай с одним еще недостаточно опытным летчиком-испытателем, который оказался на маршруте с малым остатком топлива из-за того, что из подвесных баков оно не вырабатывалось. Когда он с опозданием это обнаружил, то не догадался ненужные уже баки сбросить, чтобы уменьшить вес самолета и сопротивление, а также не набрал наивыгоднейшей высоты. В результате до аэродрома топлива не хватило, и он катапультировался. А другой летчик, из вспомогательного полка, допустив такие же ошибки, не дотянул до аэродрома километр и сел на «живот».

Конечно, этот случай со мной был критическим, и я виноват в том, что его допустил, но вообще-то я считаю нормальным, когда лампочка аварийного остатка загоралась еще в воздухе, при заходе на посадку. Больше того, если, полностью выполнив задание, садился еще до того, как она загорелась, я считал, что задание было недостаточным по объему, его можно было дополнить. Лампочка для того и установлена, на мой взгляд, чтобы предупредить летчика о малом остатке топлива и напомнить о необходимости захода на посадку. Иначе зачем она вообще? После загорания лампочки топлива хватает примерно на 15 минут полета даже на малой высоте – достаточно для посадки, если самолет находится в районе аэродрома.

Однако в войсках, да некоторые начальники и у нас, считают загорание лампочки в полете нарушением, «предпосылкой к летному происшествию» и, таким образом, занижают возможности самолета.

В этом же, 1957 году в мае и потом в июле мне снова довелось летать в Красноводске. В строевых частях на самолетах типа МиГ-19 было много случаев остановки двигателей при включении форсажа в полете. Наблюдались также отказы пушек и бортовых РЛС. Специалисты ГК НИИ ВВС и Горьковского авиационного завода, возможно впервые, провели совместные испытания партии серийных машин – трех самолетов МиГ-19С и трех МиГ-19П с целью оценки проведенных для устранения этих недостатков доработок. Летали летчики-испытатели завода и мы – Г.Т. Береговой, Н.П. Захаров, П.Ф. Кабрелев и я.