Воспоминания военного летчика-испытателя

Испытания проводили военные летчики-испытатели Г.Т. Береговой, Л.H. Фадеев и Н.И. Коровушкин, а от ОКБ на первом этапе летали B.C. Ильюшин, Л.Г. Кобищан и А.А. Кознов. Руководителем испытательной бригады был Василий Петрович Белодеденко, ведущий инженер 1-го отдела, с которым мы тогда прожили два года в одном двухкомнатном номере «генеральской» гостиницы и подружились.

Бригада по испытаниям комплекса перехвата значительно превышала по количеству специалистов обычную бригаду по испытаниям какого-либо опытного самолета. Она включала в себя более ста инженеров и техников из нашего управления и других подразделений института. Руководитель бригады фактически руководил также и работой участвовавших в испытаниях представителей промышленности.

Была еще образована государственная комиссия, которая хотя и вмешивалась иногда в вопросы компетенции бригады и института, что нам не нравилось, но часто помогала в постановке требований перед предприятиями промышленности и в их выполнении. Председателем комиссии являлся генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов, а заместителем – первый заместитель министра авиационной промышленности Б.В. Куприянов. Я был направлен начальником нашего института во Владимировку в качестве ответственного за полеты, а также как член госкомиссии. В приказе на испытания я числился и летчиком облета.

Это были, очевидно, первые испытания такого масштаба, проводившиеся военным испытательным институтом совместно с промышленностью. Они состояли из двух этапов: этапа генерального конструктора и зачетного этапа. В последующие годы государственные испытания самолетных комплексов и опытных самолетов, как правило, проводились по такой же схеме.

Первый этап испытаний комплекса Су-9–51 начался в ноябре 1958 года. После наших трех ведущих летчиков 27 декабря удалось сделать первый полет на Су-9 и мне. (Назову здесь, кстати, даты моих первых вылетов и на других опытных самолетах этого поколения, достигавших скорости более 2 М, зафиксированные в моей летной книжке: на Су-7 я вылетел 29 ноября 1958 года, на МиГ-21 – 17 декабря 1959 года и на Су-7Б – 6 февраля 1960 года. В марте 1960 года я первым летал на МиГ-21 ночью.)

Су-9 мне очень понравился – легкоуправляемый, с малыми усилиями на ручке управления. Радуясь послушности самолета, я не удержался и, проходя над стартом на высоте 1000 метров, сделал бочку (вращение вокруг продольной оси на 360 градусов), надеясь, что люди, стоящие на нашей стоянке, прямо над головой самолет не увидят. Комментариев после полета по этому поводу не было, но позже Борис Васильевич Куприянов мне сказал, что видел мое «лихачество». По его словам, на этом самолете никто еще фигур не выполнял.

Су-9 легко разгонялся и быстро набирал высоту. Надо сказать, еще довольно долго он превосходил по потолку, скороподъемности и разгонным характеристикам все наши самолеты. Только МиГ-25, появившийся в конце 60-х годов, имел намного большие, чем у Су-9, скорость и потолок, но это самолет другого класса, а МиГ-23 и Су-15 превзошли Су-9 только по скорости.

Дело в том, что развитие истребительной авиации тогда шло по пути оснащения самолетов все более мощными радиолокационными станциями и ракетами, элементами автоматизации системы управления. В результате новые самолеты часто становились более тяжелыми по отношению к тяге двигателя (то есть менее «энерговооруженными»). У них если и улучшались летные данные – скороподъемность, потолок, маневренность и быстрота разгона, – то ненамного, зато боевые возможности по перехвату целей повышались очень значительно за счет больших дальностей обнаружения целей и пуска ракет, а также благодаря автоматизации. Считалось, что ближний маневренный воздушный бой, преимущество в котором определяется прежде всего летными характеристиками самолета, свое значение с появлением ракет потерял. Только позже, по опыту войн на Ближнем Востоке, высшее руководство поняло ошибочность такой точки зрения и необходимость повышения летных данных и маневренности самолетов-истребителей, как и наличия пушечного вооружения. Надо сказать, что наш институт всегда за это ратовал.

8 января 1959 года я первым сделал полет на Су-9 на перехват бомбардировщика Ту-16 с наведением системой «Воздух-1». Позже ведущими летчиками выполнялись перехваты на высотах до 20 километров. В качестве самолета-цели летал Як-25РВ.

Самолет Яковлева Як-25РВ был создан как бы в противовес высотному дозвуковому разведчику США У-2, но, в отличие от него, не имел разведывательного оборудования. В основе его был истребитель-перехватчик Як-25, стреловидное крыло которого заменили нестреловидным, большого удлинения, благодаря чему он на дозвуковой скорости мог достигать высоты около 20 километров.

Позже этот тип самолета снабдили системой управления по радио с земли, и он стал использоваться в качестве беспилотной воздушной мишени для испытаний вооружения на больших высотах.