Воспоминания военного летчика-испытателя

Однако не исключено, что механизм сброса фонаря может отказать, а в боевой обстановке может быть перебит тросик, которым слетающий фонарь освобождает блокировку. Тогда летчик лишается возможности покинуть самолет. Я считал, что у летчика всегда должен оставаться последний, может быть не очень надежный, но шанс на спасение – в случае несброса фонаря он должен иметь возможность катапультироваться сквозь фонарь. Нам был известен случай, происшедший во время войны в Корее, когда с подбитого МиГ-15 не сбросился фонарь, летчик воспользовался имевшейся на этом самолете ручкой разблокировки и катапультировался. Посередине фонаря кабины самолета МиГ-15 проходит стальная рамка остекления, но заголовник кресла ее пробил, и летчик с креслом прошел сквозь фонарь. Он остался жив, повредив только лицо, хотя тогда еще не было защитных шлемов – он был в кожаном.

На самолете МиГ-19 установили катапультируемое кресло новой конструкции. Оно приводилось в действие вытягиванием шторки из заголовника, которая одновременно защищала лицо летчика от скоростного напора воздуха при покидании на большой скорости. Однако механизма разблокировки фонаря это кресло не имело. При рассмотрении этой системы на заводе ОКБ Микояна я, тогда рядовой и сравнительно молодой испытатель, выставил требование обеспечить разблокировку. Фирма долго сопротивлялась, но потом установили сбоку на заголовнике кресла крючок, потянув за который можно было снять блокировку. Дотягиваться до него было неудобно, но хоть так.

Справедливость требования была подтверждена позже двумя печальными случаями. Летчик самолета МиГ-19 с аэродрома Кубинка пытался катапультироваться из потерявшего управляемость самолета, но фонарь не сошел. Летчик разбился, а по позе тела в разбитой кабине было видно, что его рука была поднята в сторону крючка разблокировки. Видимо, вспомнив о разблокировке в последний момент, он потянулся к крючку, но не успел нащупать и вытянуть его.

Позже в Казахстане на самолете Су-9 из полка ПВО в воздухе начался пожар. Летчик хотел катапультироваться, но фонарь не сбросился, а разблокировка на этом самолете не предусмотрена. Летчик попрощался по радио и попросил позаботиться о его семье…

В связи со шторочным катапультным креслом вспоминаю еще случай с летчиком-испытателем Горьковского авиазавода. Он выполнял разгон до максимальной скорости на большой высоте, как вдруг из-за какой-то неисправности поток воздуха сорвал фонарь кабины, вытянул из заголовника кресла шторку, и катапульта сработала… Летчик ничего не успел понять – он оказался висящим в воздухе на парашюте, открывшемся автоматически.

Самому мне катапультироваться не довелось – можно сказать, везло. Было несколько ситуаций на грани, когда катапультирование могло стать неизбежным, но, как говорится, бог миловал. Всему летному составу (во всяком случае, молодым) полагалось выполнять тренировочные прыжки с парашютом (не менее трех), но я вообще никогда не прыгал с парашютом: в летной школе помешала война, а потом не допускали к тренировочным прыжкам из-за травмы колена, о чем я уже писал. Из наших товарищей еще был один, кто тоже никогда не прыгал с парашютом, – заслуженный штурман-испытатель Николай Зацепа. Но без аварийных катапультирований обошлись многие наши летчики и штурманы.

Один раз мне пришлось дать с земли команду летчику на покидание самолета. У летчика-испытателя Степанова на самолете Су-7Б перед посадкой не выпустилась правая стойка шасси. Пытаясь выпустить ее при помощи аварийной системы, Степанов сломал ручку выпуска (нажимал, не сдвинув защелку). Я только что вылез из своего самолета, и дежурный по стоянке передал, что меня вызывают на КДП, как начальника управления, чтобы принять решение. Переговорив со Степановым по радио, я убедился, что ни выпустить, ни убрать шасси уже было нельзя. Я дал ему команду набрать 3000 метров и катапультироваться. Пока мы летели на вертолете в точку, которую засек наземный радиолокатор, я нервничал: что, если катапультирование было неудачным? На подлете, еще издали, мы увидели Степанова, сидящего на полотнище парашюта. Как полагалось, начальник института шифровкой доложил об аварии главнокомандующему ВВС К.А. Вершинину. Константин Андреевич рядом со словами о моей команде на катапультирование написал: «Решение правильное».

Если бы подобный отказ шасси произошел у меня, я бы, наверное, стал садиться на выпущенную левую и переднюю стойки, взяв риск на себя, но приказать это сделать другому я не имел морального права.