Воспоминания военного летчика-испытателя

Махалин подтвердил свою правоту, но ему все-таки попало за то, что подписал телеграмму командира дивизии, не доложив предварительно начальнику института.

Наш институт стоял на том, что строевым летчикам необходимо показывать в полетах на учебно-боевых самолетах сваливание самолета и вывод из штопора. Практическое знакомство с характерными признаками приближения к сваливанию и действиями для его предотвращения вселило бы в них уверенность в пилотировании на предельных по углу атаки режимах. А это необходимо для полного использования маневренных возможностей самолета в боевых условиях.

Однако после вспышки аварийности по этим причинам командование ВВС запретило преднамеренное выполнение штопора всем, кроме летчиков-испытателей, и этот запрет существует до сих пор. Строевые летчики знакомятся с методами вывода из штопора только теоретически. Этот запрет вселяет чрезмерную боязнь штопора и приводит к недоиспользованию маневренных возможностей самолета. В момент случайного попадания на режим, близкий к сваливанию, летчики чаще всего его не чувствуют и вовремя не парируют, а попав в штопор, теряются и катапультируются, а то и погибают.

Летчик, незнакомый на практике со сваливанием, при самопроизвольном кренении самолета на большом угле атаки, казалось бы, естественно дает ручку против крена. Но это как раз то, чего нельзя делать, – отклонение элеронов против кренения в этом случае способствует входу в штопор. Надо прежде всего уменьшить угол атаки, а кренение парировать педалями, то есть рулем поворота.

Я давно пришел к выводу, что каждому летчику, независимо от типа самолета, на котором он летает, – маневренном или неманевренном, – необходимо на каком-то этапе подготовки показывать сваливание и давать тренировку по выводу из него, а также обучать штопору на пригодном для этого типе самолета. Летчик тогда только не будет бояться штопора, когда научится чувствовать приближение к сваливанию и на практике убедится, что можно предотвратить штопор, а также вывести самолет из него.

Такая подготовка повысит «чувство пилотирования» и способность восприятия пространственного положения, что может сослужить хорошую службу при случайном попадании в необычное положение относительно земли. Любое положение самолета в воздухе не должно быть для летчика непонятным и пугающим, он должен уметь, не теряясь, из него вывести (конечно, если есть запас высоты). Это важно и для летчиков неманевренных и пассажирских самолетов.

Вспомню несколько случаев, подтверждающих мое мнение. В 1985 году в Средней Азии пассажирский Ту-154 из-за большой высоты полета и относительно высокой температуры наружного воздуха вышел на критический угол атаки, и произошло сваливание. Летчик в падении, до самого удара в землю, все время тянул штурвал на себя. А ведь стоило только, отпустив штурвал, позволить самолету опустить нос, а значит, уменьшить угол атаки, он набрал бы скорость и сам вышел бы из сваливания.

Несколько лет назад произошла известная катастрофа самолета А-310 под Кременчугом. Когда в результате причин, о которых я не буду здесь говорить, самолет оказался на малой скорости с большим креном, летчик, очевидно, стал выводить элеронами из крена, что вызвало сваливание и штопор, на вывод из которого не хватило высоты. На самом деле надо было прежде всего отдать штурвал от себя, набрать скорость, и только после этого вывести из крена. И наконец, в июле 2001 года в районе Иркутска летчик, пилотировавший самолет Ту-154, также оказавшись в крене на малой скорости, вместо отдачи штурвала от себя для уменьшения угла атаки пытался выводить из крена поворотом штурвала в противоположную сторону, чем ускорил срыв в штопор.

Эти летчики, очевидно много лет не летая на маневренных самолетах, не знали или забыли особенности пилотирования на больших углах атаки. Их пугало опускание носа самолета в сторону земли для набора скорости, хотя, когда есть запас высоты, это не представляет опасности и является единственным спасением. Летчикам больших пассажирских самолетов не показывают сваливание и не учат выводу из него, считая, что эти самолеты не будут попадать в такие ситуации. Однако практика говорит о другом. Так, по американской статистике, потеря управляемости (сваливание) стоит на втором месте в перечне причин катастроф на пассажирских самолетах.

Еще вспомню, как после начала моей работы летчиком-испытателем я поехал в Клязьминский аэроклуб, где проходил обучение летному делу мой брат Ваня, и полетал с ним на Як-18. В числе фигур был и штопор. При выводе из него, отдавая ручку от себя, Ваня невольно отклонил ее против вращения. Як-18 хотя и с задержкой, но вращение прекратил – он такие ошибки «прощал». Но Ване я сделал серьезное замечание, пояснив, что другие самолеты при такой ошибке могут из штопора не выйти.