Воспоминания военного летчика-испытателя

Первый вариант самолета МиГ-23, разрабатывавшийся в ОКБ, для сокращения потребной длины ВПП снабдили двумя дополнительными подъемными двигателями, которые добавляли свою тягу к подъемной силе крыла и, таким образом, уменьшали взлетную и посадочную скорости. Beдущим инженером был назначен мой брат Ваня. Однажды его вызвал генеральный конструктор Артем Иванович Микоян, чтобы узнать, как идет сборка. Ваня рассказал ему, а потом заявил, что схема самолета выбрана невыгодная – подъемные двигатели работают только на взлете и на посадке, а все остальное время являются бесполезным грузом, да еще занимают место, которое можно использовать для топливных баков. Выигрывается всего лишь 300 метров длины ВПП, а при отказе любого из двигателей самолет будет разбит. Генеральный конструктор (его дядя) на это сказал: «Ты не веришь в самолет, значит, не можешь быть ведущим инженером по нему. Отстраняю тебя от работы». Четыре месяца Ваня был не у дел. Но однажды Артем Иванович вызвал к себе всех руководителей по этому самолету. Пригласил и Ваню. Генеральный конструктор объявил, что работы по этому варианту прекращаются и будет разрабатываться самолет с изменяемой стреловидностью крыла. А ведущим инженером снова назначили Ваню.

На МиГ-23 поворотным сделали почти все крыло, за исключением его корневой части. У первого нашего сверхзвукового самолета МиГ-19 стреловидность крыла составляла 57 градусов. Появившаяся возможность уменьшать угол стреловидности при взлете и посадке позволила использовать в полете большую, чем это было возможно прежде, максимальную стреловидность. На МиГ-23 максимальная стреловидность была 72 градусов, а в посадочной конфигурации – 16 градусов. При большой стреловидности самолет легче преодолевает звуковой барьер и быстрее достигает максимальной скорости.

Посадочная скорость МиГ-23 равна 250–255 км/ч против 310–320 км/ч на МиГ-21 (без использования системы СПС). Если бы на МиГ-23 сделали фиксированное крыло со стреловидностью 72 градусов, его посадочная скорость была бы, наверное, близка к 400 км/ч.

Посадочная скорость зависит еще и от удельной нагрузки на крыло, а также от закрылков и других устройств, повышающих подъемную силу. На МиГ-23 для взлета и посадки отклоняются вниз не только закрылки на задней кромке крыла, но и носки крыла, увеличивая, таким образом, кривизну профиля крыла, что еще повышает подъемную силу.

На режимах маневрирования, например в воздушном бою или при пилотаже, применяют стреловидность 35–45 градусов. А наибольшая дальность полета достигается при малой стреловидности.

Конечно, нельзя утверждать, что преимущества изменяемой стреловидности абсолютны. Есть и недостатки, связанные с усложнением и утяжелением конструкции, а также трудностями обеспечения приемлемых устойчивости и управляемости при различных положениях крыла.

Элероны при сильно отклоненном назад крыле малоэффективны. Поэтому на самолетах с изменяемой стреловидностью для управления по крену применяется так называемый дифференциальный хвостовой стабилизатор: его левая и правая половинки могут отклоняться не только вместе – для управления в продольной плоскости, – но и в разные стороны – для управления креном. А при малой стреловидности для этого используются еще и интерцепторы (пластины на крыле, выдвигающиеся поперек воздушного потока).

На испытания опытного МиГ-23 ведущим летчиком был выделен Геннадий Филиппович Бутенко, и он первым из нас сделал полет в процессе заводских испытаний. Немного позже (9 июля 1968 г.) также на летно-испытательной станции ОКБ в Жуковском сделал полет и я. У нас в Ахтубинске первый вариант этого самолета появился только через год. Бутенко вскоре перевели в бомбардировочное управление, а последующие испытания проводили A. В. Берсенев, А.В. Кузнецов, С.С. Медведев, B.C. Жуков, Н.В. Казарян, Ю. Маслов, В. Соловьев, С.А. Топтыгин, B. В. Мигунов, Е.С. Коваленко, Г.Г. Скибин, Ю.В. Арбенев. В число ведущих летчиков входил и я.

Такое большое количество летчиков объясняется тем, что эти испытания были очень объемными и длительными и велись на нескольких экземплярах самолетов. За время почти четырехлетней работы по программе совместных государственных испытаний и по дополнительным программам была фактически проведена глубокая модификация машины. Дважды обновлялись крыло, двигатель и радиолокационная станция, существенно дорабатывалась система управления. Акт по государственным испытаниям был выдан на образец, во многом отличившийся от первоначального варианта. На нескольких этапах испытаний было выполнено около 1300 полетов на десяти или одиннадцати экземплярах самолетов.