Воспоминания военного летчика-испытателя

Из-за этого отказа не состоялся мой полет с начальником института генералом И.Д. Гайдаенко. Иван Дмитриевич собирался слетать со мной в задней кабине, чтобы ознакомиться с испытательным полетом на устойчивость и управляемость. Хотя он был опытным строевым летчиком, но испытательный опыт имел небольшой и летал больше на испытания вооружения, а не на летные характеристики. Мне хотелось с ним полететь – уж я бы выложился, чтобы показать ему классический испытательный полет, но – увы – когда неисправность устранили, он был в отпуске, а по его возвращении испытания закончились.

Вспоминаю еще один свой полет на МиГ-23 из числа первых. В марте 1971 года я впервые выполнил на сверхзвуковой скорости перехват самолета-цели, летящего на высоте 500 метров, а я шел еще ниже – на высоте 200 метров, чтобы радиолокатору не мешали помехи от земли. Я смотрел только в кабину, выполняя команды наведения по стрелкам на приборах, а командный пункт не учел, что система автоматизированного наведения вела меня через город Баскунчак. От звуковой волны летящего на сверхзвуке самолета в некоторых домах вылетели стекла, за что институту был выставлен счет на 20 тысяч рублей.

(Некоторые ошибочно считают, что звуковой удар на земле бывает только в момент перехода самолета на сверхзвук, но на самом деле звуковая волна, создающая удар на земле, постоянна и двигается вместе с самолетом, пока он летит на сверхзвуковой скорости. И еще иногда говорят, что раз самолет обгоняет звук, то летчик ничего не должен слышать. Это верно только для «внешнего» шума, а внутри самолета все шумы слышны – в металле звук распространяется намного быстрее, чем в воздухе. Хотя характер шума при переходе через число М=1 заметно меняется.)

В следующем месяце я впервые выполнил перехват низколетящей цели по радиолокатору «Сапфир-23» с обнаружением самолета-цели Ту-16 на фоне земли, что было тогда новшеством техники.

В 60-х годах в ОКБ Яковлева началась работа по созданию самолета вертикального взлета и посадки, по примеру английского самолета Р. 1127, модель которого еще в 1961 году я видел на авиасалоне в Фарнборо. А в 1965 году на авиасалоне в Бурже во Франции мне довелось увидеть его уже в полете. Произвело большое впечатление висение над землей и перемещения в стороны и назад – очень непривычно было видеть самолет, летающий как вертолет.

Экспериментальный самолет ОКБ Яковлева Як-36 с вертикальным взлетом и посадкой демонстрировался на воздушном параде в Домодедове в 1967 году. Затем в ОКБ начали проектировать боевой самолет такого типа. Кажется, в 1970 году проводилась макетная комиссия по этому самолету, который вначале называли Як-ЗбМ, а затем – Як-38.

Макетная комиссия по новому самолету – это важный этап в процессе его создания. Комиссии представляется для рассмотрения деревянный макет самолета в натуральную величину с установленными агрегатами и приборами, по возможности реальными или их макетами. Прежде всего оценивается кабина экипажа, органы управления самолетом, приборы и пульты управления системами, удобство работы экипажа в кабине, а также обзор внешнего пространства с рабочего места летчика, имея в виду как безопасность полета, так и возможность выполнения боевых задач. Кроме того, рассматриваются вопросы обслуживания самолета, удобство подходов при эксплуатации и т. п. Все это должно проводиться до постройки опытного экземпляра самолета, но на практике к моменту макетной комиссии опытный самолет, как правило, уже находится на той или иной стадии изготовления.

Заключение комиссии, утверждаемое главнокомандующим ВВС, имеет, можно сказать, силу закона. Только она имеет право внести поправки или отступления в тактико-технические требования (ТТТ) ВВС на данный самолет. В дальнейшем, при государственных испытаниях, испытательным институтом ВВС проверяется соответствие самолета, системы вооружения и всего комплекса требованиям ТТТ и «Заключению макетной комиссии» (а также ОТТ ВВС – общим требованиям для всех летательных аппаратов, то есть нормам летной годности).

Комиссию всегда возглавляет крупный военачальник того вида авиации, для которого предназначен новый самолет. Основной костяк комиссии составляют специалисты Научно-испытательного института ВВС, включая обязательно летчиков-испытателей. Входят также представители из Управления заказов ВВС, Института эксплуатации и ремонта ВВС, летчики Управления боевой подготовки данного вида авиации, Института авиационной и космической медицины и другие военные специалисты.

Председателем комиссии по Як-38 был командующий авиацией ВМФ, известный морской летчик, Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Иван Иванович Борзов. Его заместителями были два генерала из ВВС и авиации ВМФ, а также я от ГНИКИ ВВС.