Воспоминания военного летчика-испытателя

Значит, включилось электроуправление, и скорость движения ручки, как бы я сильно ни давил, определялась оборотами электромотора. Нос самолета стал медленно опускаться, я перестал давить ручку от себя. Но самолет продолжал наклоняться носом вниз и уже двигался к земле, хотя теперь я тянул на себя. Борясь с крутым отходом самолета от земли, я из-за замедленной реакции самолета отклонил стабилизатор больше, чем нужно, и сейчас его надо было вернуть обратно. Тяну ручку двумя руками, но самолет все еще идет вниз, к земле. До сих пор у меня перед глазами серая бетонка, в которую самолет, казалось, неминуемо ударится. Но вот он медленно выправляется и отходит от земли. Наверное, несколько сантиметров отделяли переднее колесо от бетона. Прошли еще три таких волны, но с каждой следующей справляться становилось легче – скорость возросла, эффективность стабилизатора увеличилась, его уже можно было отклонять на меньший угол. И вот управление стало почти нормальным.

Набрал высоту и выполнил задание – атаки самолета-цели с использованием РЛС. Возвращаясь, стал разбираться. Давление гидросмеси было нормальным – 160 атмосфер. Тумблер принудительного включения аварийного управления, как и полагалось, стоял в положении «гидравлика». Переключил его на электрику – ничего не изменилось. Значит, электрика уже была включена. Перевел снова на гидравлику и почувствовал, что она включилась, управление стало совершенно нормальным.

Мой аварийный взлет видел начальник отдела Молотков. Он сразу понял ситуацию и тут же, еще до моей посадки, сообщил по телефону в ОКБ. Дело в том, что из-за перехода на электроуправление до этого было пять или шесть аварий на взлете, в том числе с ведущим летчиком фирмы Г.А. Седовым, закончившихся поломками и даже разрушением самолетов.

Едва я успел переодеться после полета, как приехал Седов и стал расспрашивать о происшедшем. Быстро разобрались в причине, которую до этого никак не могли определить: считали, что переход на электрику был «законным» – из-за падения давления гидросмеси, – но почему давление уменьшалось, понять не могли. Мой полет показал: давление ни при чем, все дело в кране переключения на аварийную систему. На самолетах одного из заводов кран был установлен так, что переключению на электрику соответствовало движение перекрывающего поршенька вниз. Удерживался он силой трения, и обычно этого было достаточно. Но на взлете самолет испытывает тряску, и иногда, когда трение немного меньше, а тряска немного больше, поршень смещался и перекрывал гидросистему. Во всех предыдущих случаях самолеты сильно повреждались, и причину нельзя было обнаружить. Теперь все стало понятно. Выпустили указание повернуть краны переключения на всех самолетах так, чтобы движение поршня на перекрытие гидравлики было не вниз, а вверх. Больше таких случаев не происходило.

Запомнились слова Григория Александровича в конце беседы: «Победителей не судят – я поломал самолет, а вы нет. Но все же надо было прекратить взлет, как сделал я: продолжая взлет, вы чудом не разбились». Опять мне повезло. С тех пор я изменил свою технику взлета – стал брать ручку на себя на разбеге только после достижения необходимой скорости. (Позже, в отличие от принятой в нашей военной авиации методики, по которой нос заранее поднимался в положение, соответствующее отрыву самолета, я стал только слегка поднимать носовое колесо, а когда скорость приближалась к нужной скорости отрыва, добирал ручку на себя, пока самолет не оторвется. Кстати, отмечу, что и планировал на посадку я по-своему, на постоянной скорости с высоты 200–250 метров до самого выравнивания. В инструкциях, вопреки моему мнению, наши летчики предписывали планировать после четвертого разворота на большей скорости и затем постепенно уменьшать ее до скорости, рекомендованной для выравнивания.)

Г.А. Седов вначале был летчиком-испытателем 1-го испытательного отдела ГК НИИ ВВС, но в конце 1949 года по просьбе Артема Ивановича Микояна его прикомандировали к ОКБ, а затем и перевели в авиационную промышленность, назначив старшим летчиком ОКБ Микояна. Позже он стал Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем, генерал-майором авиации, а затем и главным конструктором, руководившим созданием ряда самолетов МиГ. Прекрасный летчик, грамотный инженер, умный, скромный и интеллигентный человек, он до сих пор пользуется уважением знающих его людей, в том числе и испытателей, как летчиков, так и инженеров.

Вскоре аварийное электроуправление самолета МиГ-19 доработали, увеличив скорость движения стабилизатора до девяти в секунду. Я и другие летчики убедились, что управление на электрике намного упростилось.