Воспоминания военного летчика-испытателя

В процессе совместных испытаний Су-24 я выполнил 21 полет. Летал на бомбометание с кабрирования в автоматическом режиме, на бомбометание в полете на малой высоте в полуавтоматическом режиме с использованием РЛС, на атаки наземной цели по электронно-оптическому визиру. Были полеты на определение характеристик устойчивости и управляемости. По другой программе сделал несколько полетов с четырьмя макетами ядерных авиабомб, в том числе четыре полета в один день на малой высоте (менее 200 метров) на сверхзвуке непрерывно в течение трех минут (для проверки бомб на кинетический нагрев). Самолет с этими бомбами при полном форсаже достигал только числа М = 1,06–1,07 (скорость около 1300 км/ч), но все-таки на такую скорость у земли способны немногие самолеты. Приходилось летать с известными нашими штурманами-испытателями В.И. Царегородцевым, Н.А. Ивановым, Л.И. Руденко и В. Сидоренко.

Самолет Су-24 мне нравился, особенно на взлете и посадке, где он довольно прост, устойчив и хорошо управляем. Это, в общем, касается и других режимов, кроме трансзвука, а также полета на больших углах атаки при малой стреловидности крыла, где у него возникают поперечные колебания и кренение.

А на трансзвуке (то есть в области перехода скорости от дозвуковой к сверхзвуковой) у Су-24 есть особенность, отличающая его от всех сверхзвуковых самолетов, на которых мне довелось летать. При числе М от 0,98 до 1,03 самолет Су-24, как говорят летчики, «неплотно сидит в воздухе» или – «как на шиле». То и дело возникают легкие рывки по крену и по курсу, так что приходится все время «держать» самолет рулями. При дальнейшем увеличении числа М эти явления в какой-то момент сразу пропадают. Можно предположить, что при близких к скорости звука скоростях на поверхности его широкого фюзеляжа возникают местные скачки уплотнения, нарушающие симметричность обтекания.

Нравилась мне и кабина Су-24. Размещение двух членов экипажа рядом позволило сократить число приборов и тумблеров (не все нужно дублировать) и дало возможность непосредственного контакта летчика и штурмана, что улучшает их взаимодействие и психологическое состояние. Иногда ведь может помочь жест, можно показать на какой-нибудь прибор или на объект вне кабины пальцем или обменяться взглядами.

Штурман на этом самолете работает со сложным навигационным, прицельным и радиооборудованием и обеспечивает эффективную работу летчика. При атаке наземных целей штурман выбирает цель по радиолокатору или оптическому визиру и выдает на прицельный индикатор метку цели, по которой летчик прицеливается и применяет оружие.

Я вспомнил о дискуссии, которая происходила во время макетной комиссии по Су-24. Мы тогда настояли на том, что правый член экипажа должен быть не вторым летчиком, а «чистым» штурманом. Если он по основной специальности будет летчиком (как предлагали представители Управления боевой подготовки ВВС), то всегда будет стремиться «повысить статус» – стать левым летчиком, командиром экипажа, а штурманское и операторское дело будет осваивать постольку-поскольку. Потом он перейдет в летчики, и понадобится снова готовить молодого. Речь в конечном счете шла о том, устанавливать ли на правом рабочем месте нормальные органы управления самолетом. С одним доводом в пользу наличия управления мы согласились – тогда не нужно делать специального учебно-тренировочного самолета. Сошлись на компромиссе – установили короткую ручку управления, которая не мешала работе штурмана, а рычаги управления двигателями заменили электрическими тумблерами. (Несколько лет назад бывший главный штурман ВВС генерал-лейтенант В.М. Лавский сказал мне, вспомнив эту историю, что мы, настояв на нашей позиции, помогли ему сохранить специальность штурмана во фронтовой авиации, а без нее не было бы и фронтовых бомбардировщиков.)

С этой короткой ручкой управления связан необычный случай. Однажды экипаж строевой части готовился к вылету. На самолете Су-24 управляемый стабилизатор, пока в гидросистеме не появилось давление, под действием силы тяжести наклонен носком вниз, а ручка управления соответственно отклонена полностью на себя. В случае, о котором я рассказываю, отклоненная назад короткая ручка управления зацепилась за кольцевую рукоятку привода катапультирования, чего штурман не заметил. При запуске двигателя летчиком в гидросистеме появилось давление, ручка пошла вперед в нейтральное положение и при этом вытянула привод. Катапульта сработала, и штурман вдруг оказался над самолетом на парашюте и затем благополучно опустился рядом с ним.