Воспоминания военного летчика-испытателя

Однажды я в паре с ведомым набирал заданную с КП высоту десять тысяч метров. Стрелка высотомера уже приближалась к семи тысячам, когда я, очнувшись словно от дремоты, увидел, что высота почему-то стала меньше четырех. Снова начал набирать высоту, и вновь повторилось то же самое. От кислородного голодания я был как в тумане и плохо соображал. Мой ведомый доложил на КП, там догадались, что не в порядке кислородное оборудование, и приказали мне возвращаться. Ведомый один оставаться не захотел и последовал за мной. Оказалось, что проходящий под сиденьем кислородный шланг был чем-то пережат.

В другой раз после взлета по ракете в паре с ведомым Юрой Барановым я получил по радио заданные курс и высоту. Немецкий разведчик, очевидно поняв, что на него наводят, стал уходить. Я шел на максимальных оборотах, и Баранов постепенно отставал – у него был более старый самолет. Потом мне передали, что «Юнкере» в двадцати километрах, но дальше ни его, ни меня видеть не будут, потому что мы были уже на предельной дальности действия локатора. Я шел тем же курсом уже один (Баранов, отстав, повернул обратно), думая, что вот-вот его увижу, но впереди ничего не было видно. Видимо, перехватив информацию, немецкий летчик изменил курс или скрылся в находившихся ниже облаках.

Минут через десять я понял, что немца уже не найду. Надо было возвращаться, а по прикидке я был уже за линией фронта. Развернулся и пошел, вначале не снижаясь, за сплошными облаками, пока не решил, что уже наверняка нахожусь над нашей территорией. Вышел под облака на высоте около трехсот метров и вскоре увидел железную дорогу и какую-то станцию. Снизившись до бреющего полета, три раза проходил вдоль путей, чтобы прочитать название станции, но разобрать не смог. Оказывается, как мне потом объяснили товарищи, надо было лететь не вдоль, а прямо на надпись, тогда прочесть легче. К счастью, остаток топлива меня не очень волновал – самолет был пятибаковым вариантом Яка с почти трехчасовой продолжительностью полета. Радиополукомпас, настроенный на станцию нашего аэродрома, «не тянул» так же, как и связная радиостанция, так как я был еще далеко. Пришла в голову мысль – настроился на московскую радиовещательную станцию имени Коминтерна, главную станцию советского радио и очень мощную. Стрелка прибора отклонилась от нулевой отметки. Направив нос самолета по стрелке, я по компасу определил, что радиостанция почти точно на востоке от меня. Значит, я от нее и от Москвы на западе, а Минская автострада, вблизи которой наш аэродром, от Москвы идет примерно на юго-запад. Если пойду на юго-восток, то должен выйти на автостраду. Только бы не проскочить! Еще не дойдя до нее, услышал радиостанцию нашего аэродрома, а вскоре и опознал местность. В это время на экране наземного радиолокатора увидели метку – периодически вспыхивающую точку – и попросили сделать отворот. Метка пошла в ту же сторону – значит, она от моего самолета. Мне подсказали курс на аэродром, но я уже и сам знал, как на него выйти. Летчики потом шутили, что у меня в запасе оставался «шестой способ восстановления ориентировки» – посадка и опрос местного населения.

Этот эпизод помог мне приобрести уверенность в навигации, и в дальнейшем мне ни разу не случалось терять ориентировку (как говорят в авиации, «блудить», от слова «заблудиться»), хотя сложные ситуации бывали. Одна была вскоре после этого.

Майор Катрич и я в паре перелетали из Двоевки в Москву. Впереди оказалась очень низкая облачность, пришлось перейти на бреющий полет. Услышали по радио команду садиться в Кубинке из-за ухудшения погоды. Посмотрел на командира, он помахал рукой около уха: «Мы ничего не слышали!» Через некоторое время я узнал перекресток на шоссе в районе поселка Жаворонки и понял, что Катрич уклоняется от маршрута. Вышел вперед и покачал крыльями, чтобы он шел за мной. По знакомым с детства дорогам в районе, где была наша дача, я вышел на Архангельское, оттуда на Тушино, а там видимость была лучше, и мы сели у себя на Центральном аэродроме. Как я узнал, Катрич получил нагоняй за то, что мы не сели в Кубинке.