Воспоминания военного летчика-испытателя

Неудачной была и судьба новых самолетов одного из самых выдающихся конструкторов Н.Н. Поликарпова. Он еще в 1938 году создал на основе И-16 современный скоростной истребитель И-180 с мотором воздушного охлаждения (вопреки существовавшему тогда мнению о предпочтительности мотора жидкостного охлаждения, при котором сопротивление воздуха меньше). На этом самолете произошло несколько трагических происшествий. На опытных экземплярах И-180 разбились вначале комбриг Валерий Чкалов, потом военный летчик-испытатель полковник Томас Сузи, а уже во время войны на дальнейшей его модификации – И-185 – известный летчик-испытатель полковник В. Степанчонок. Во всех трех случаях катастрофы были связаны не с качествами самолета, а с отказами силовой установки.

И-185 был создан Поликарповым в начале войны. Он прошел государственные испытания в НИИ ВВС и получил уникальную в истории института оценку – в акте по испытаниям говорилось, что он превосходит все существующие в мире самолеты-истребители. (В институте проходили тогда испытания все самолеты, предлагавшиеся союзниками для поставок по ленд-лизу, а также трофейные немецкие самолеты.) И все же этот самолет не был запущен в серию – не могли решиться прекратить выпуск самолетов, что требовалось для переналадки производства, хотя построенные все-таки несколько И-185 хорошо себя показали на фронте.

Лавочкин тоже установил на выпускавшийся большой серией самолет ЛаГГ-3 (Лавочкин, Гудков, Горбунов) мотор воздушного охлаждения. Вначале этот новый вариант – Ла-5 – был тяжел. Когда наш 434-й полк (будущий 32-й гвардейский) летом 1942 года готовился к отправке под Сталинград, ему хотели дать самолеты Ла-5. Несколько летчиков полетали на нем и высказались отрицательно. Василий Сталин добился, чтобы полк получил самолеты Як-7Б.

Но вскоре на самолет Лавочкина установили модифицированный мотор М-82ФН (АШ-82ФН) увеличенной мощности (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры). Этот самолет завоевал широкое признание у фронтовых летчиков, а его дальнейшая модификация, Ла-7, считалась, наряду с Як-3, лучшим истребителем в минувшей войне.

С лета 1943 года 32-й полк также воевал на Ла-5ФН и затем на Ла-7.

Поликарпов оказался прав. Мотор воздушного охлаждения хотя немного и снижал максимальную скорость, но делал самолет более живучим, чем с мотором водяного охлаждения. Я помню, как на Северо-Западном фронте на наш аэродром сел «на живот» подбитый Ла-5. Весь изрешечен, перебита гидросистема, пробиты два или три цилиндра мотора, и – дотянул! При моторе с жидкостным охлаждением одного попадания в него было достаточно, чтобы жидкость вытекла и мотор перегрелся и заклинился.

В связи с самолетами Поликарпова выскажу свое мнение о причинах гибели Валерия Павловича Чкалова. Он, конечно, был замечательным летчиком, как говорят, от Бога, и самобытным человеком, но, может быть, немного бесшабашным, что для испытателя является нежелательным качеством. И опыта у него именно как летчика-испытателя было еще не так много.

Чкалов должен был впервые поднять в воздух самолет И-180. В тот декабрьский день 1938 года был сильный мороз, а капот мотора не имел заслонок (жалюзи), поэтому на малых оборотах мотор должен был неминуемо переохлаждаться. Представитель моторного завода из-за этого отказался подписать полетный лист. При таких обстоятельствах летчику-испытателю следовало бы отказаться от полета. Хотя я знаю по многим примерам, да и по своему опыту, как трудно летчику-испытателю отказаться от полета, даже если условия для его выполнения неблагоприятны. Риск притягивает, да и самолюбие порой не позволяет. Представишь, как на это посмотрят другие. Говорят, Чкалов даже сам настоял на полете. (Справедливости ради надо сказать, что двухрядный звездообразный мотор самолета И-180 оказался более чувствительным к переохлаждению, чем однорядный мотор на И-16, к которому привык Чкалов.)

Но главное состоит в том, что раз уж он полетел, то должен был учитывать возможность остановки мотора. Наиболее опасный с этой точки зрения этап – планирование на посадку, когда двигатель длительное время работает на малых оборотах и охлаждается. Так и получилось: при даче газа на планировании, когда Чкалов хотел «подтянуть», мотор «захлебнулся» и заглох. Дотянуть планированием было невозможно – аэродром далеко, а высота недостаточная. Самолет приземлился в какой-то двор, Чкалова выбросило из кабины, он ударился головой о большую катушку с кабелем.

Имея в виду возможное переохлаждение мотора, надо было заходить на посадку издалека, по пологой траектории, с тем чтобы мотор работал на повышенных оборотах. Или же, наоборот, по крутой траектории типа спирали, чтобы дотянуть до аэродрома даже в случае остановки мотора. А Чкалов заходил как обычно, и это было ошибкой.

Как часто в жизни, и особенно в авиации, мы говорим «если бы…»! Если бы, выброшенный из кабины, он не ударился головой о кабельную «катушку» и если бы на нем был защитный шлем (который появился лишь через двадцать лет), он был бы, наверное, жив.