Воздушные десанты Второй мировой войны

Эта организация неоднократно изменялась. Одно время каждая стрелковая рота имела в своем составе, кроме трех взводов, еще одно пулеметное и одно минометное отделения. Средства связи и аппаратура не отвечали требованиям, предъявляемым к парашютным войскам. Промышленность не могла еще создать легкой и мощной радиоаппаратуры. Состоявшие на вооружении радиостанции были тяжелыми и громоздкими, а их мощность была неудовлетворительной. Зато телефонная связь была на должном уровне. Посыльные и средства световой сигнализации дополняли радио- и телефонную связь. Для связи с авиацией служили сигнальные полотнища и ракеты.

Основной транспортной машиной парашютных войск являлся самолет Ju 52. В нем могло поместиться одно отделение парашютистов (1 командир и 13 солдат), а грузоподъемность его составляла 1,5 т.

Опыт Испании доказал, что в исключительных случаях от Ju 52 можно требовать гораздо большего. Крейсерская скорость этого трехмоторного цельнометаллического моноплана с низкорасположенным крылом равнялась примерно 200 км/час. Машина обладала отличными летными качествами и высокой степенью безопасности полета. Она могла держать курс и высоту даже при выходе из строя одного мотора, могла взлетать и садиться на любой сколько-нибудь пригодной для этого площадке или местности. Отрицательными качествами ее были большая уязвимость баков для горючего и слабое вооружение: двух пулеметов MG-15 было совершенно недостаточно.

В качестве стандартного парашюта был принят наспинный парашют, раскрывавшийся при прыжке автоматически (RZ-1, позднее RZ-16)[22]. Парашют, площадь купола которого равнялась 54 м

², укладывался в ранец, который посредством прикрепленного к нему вытяжного фала и крюка с карабином зацеплялся за проволочный трос в самолете. Стропы парашюта заканчивались двумя прочными лямками, которые соединялись крючками с подвесной системой парашютиста. Во время прыжка парашютист силой своего веса вытягивал стропы, те в свою очередь вытягивали из ранца купол, а сам ранец вместе с вытяжным фалом оставался на самолете. После 30 м свободного падения парашют раскрывался полностью и парашютист снижался со скоростью 3-5 м/сек.

Скорость ветра во время приземления играла немаловажную роль. Вместе с раскачиванием парашютиста на стропах она могла привести к так называемому жесткому приземлению, при котором парашютист должен был смягчать удар о землю, падая на живот или на спину. Прыжки проводились при скорости ветра до 6 м/сек и с высоты не ниже 90 м. Подтягивая купол, парашютист старался погасить парашют, если же это ему не удавалось, а ветер был слишком сильным, то парашют волочил парашютиста по земле до тех пор, пока тот не зацеплялся за какой-либо устойчивый предмет. От подвесной системы парашютист освобождался очень быстро, в результате всего лишь нескольких движений руками. Число парашютистов, получавших телесные повреждения при прыжках, составляло обычно не более 2—3 %. Несчастные случаи со смертельным исходом были чрезвычайно редки. Парашютисты утешали друг друга шуткой, что если парашют не раскроется, то его потом можно заменить на складе.

Момент выброски парашютистов определялся инструкторами, которые обучались этому на специальных курсах. Самолет снижал скорость до 160—180 км/час, и отделение парашютистов быстро, один за другим, покидало самолет. Когда прыжок производился над территорией, занятой противником, командир отделения прыгал последним. В зависимости от скорости ветра и скорости машины, а также от того, насколько быстро парашютисты покидали машину, они приземлялись на расстоянии 30—50 м друг от друга. В результате отделение было сильно разбросано по площади и ему приходилось собираться. На сбор людей и распаковку грузовых контейнеров с оружием уходило известное время, в течение которого парашютисты были наиболее уязвимы.

Грузовые контейнеры с оружием, боеприпасами и различным военным имуществом сбрасывались на специальных грузовых парашютах. Различные размеры и вес сбрасываемого груза требовали применения одного или нескольких парашютов. Для смягчения удара во время приземления на нижний конец грузового контейнера надевался амортизатор из алюминиевой жести, имевший форму горшка. При ударе о землю амортизатор сплющивался и таким образом смягчал приземление[23].