Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Итоговый документ о состоянии германской авиапромышленности содержал ряд рекомендаций совещания правительству СССР. Признание того факта, что в конце 1939 года суточный выпуск боевых самолетов в Германии втрое превосходил их производство в СССР, послужило поводом для пересмотра планов производства существующих авиационных и моторных заводов.

Одна из рекомендаций совещания авиационной элиты страны гласила:

«Для привития технической культуры громадному количеству людей, работающих в авиации, организовать в больших городах – Москве, Ленинграде, Харькове и т. д. – на крупных самолетных и моторных заводах большие технические авиационные музеи».

Через три месяца первая партия новейших боевых самолетов, проданная союзной Германией за 1,123 млн рейхсмарок, прилетела в Москву. Пять Bf-109E, пять Bf-11 °C и два Bf-108B стали наглядными пособиями, с помощью которых Вилли Мессершмитт стал обучать как советских конструкторов, так и военных летчиков. Но в Аугсбурге все очень сожалели, что должны отдавать в CCCP свои 110-е, которыми они очень гордились.

Первый опытный истребитель И-26 Александра Яковлева, положивший начало многим его модификациям, взлетел 13 января 1940 года. «Яки» через несколько лет станут строиться в больших количествах на нескольких авиационных заводах, и всего их будет выпущено более 37 тысяч.

В этом же январе 1940 года в Берлине, на третьем этаже здания Министерства авиации, проходило совещание инженеров высшего ранга всех самолетостроительных компаний, и было объявлено о дефиците алюминия и необходимости перехода на сталь и магний. А через две недели Геринг объявляет, что Германия закончит воевать в 1941 году. И все проекты Министерства авиации, которые могут быть приняты на вооружение после окончания войны, должны быть немедленно остановлены. Удет сразу прекращает финансирование и замораживает разработку реактивного двигателя ЮМО-004 и проекта реактивного истребителя «Мессершмитта» Ме-262, а также зенитных ракет.

«Эмиль» продувается целиком.

В Берлине на общем собрании членов «Общества Лилиенталя» по задачам развития исследований в аэродинамических трубах главным докладчиком выступил профессор Бетц. Вилли подготовил содоклад со слайдами и не побоялся сравнить аэродинамические трубы Германии с аналогами в США и России, подчеркнув, что пользуется надежными источниками:

«Уже сегодня за рубежом резкое увеличение мощности и количества аэродинамических труб считается необходимым для разработки новых самолетов.

В области гигантских натурных аэродинамических труб с малой скоростью немецкие инженеры, как и французские, а позднее и русские, сознательно не стремились копировать американские конструкции. В трубе такого рода в Брауншвейге сейчас целиком подвешен и продувается истребитель Bf-109E. Большая американская труба в «Райт Филд» имеет мощность вентилятора 40 тыс. л.с., скорость 540 км/ч и рабочее сечение диаметром 6 м. Она введена в строй в этом году и будет важнейшим инструментом американской авиаиндустрии, особенно для испытаний силовых установок. Немецкие конструкторы, несомненно, полностью подтвердят полезность трубы такого типа. Я действительно верю, что если исключить затраты на строительство и эксплуатацию, то каждая самолетостроительная и моторостроительная компания захочет иметь такую трубу у себя.

Следующая группа аэродинамических труб, представляющая особый интерес, – высокоскоростные.

Здесь в последние два-три года лидируют Соединенные Штаты, которые на сегодняшний день добились значимых результатов в скорости самолетов. В прошлом году в США утверждены еще два проекта скоростных труб для расширения нового центра НАКА в Калифорнии. Нет сомнения, что они будут введены в строй значительно быстрее, чем это возможно в Германии из-за слишком долгого изготовления моторов, вентиляторов и т. п. Строительство высокоскоростной трубы ведется в Японии со сроком ее ввода в эксплуатацию в 1942–1943 годах. В Советском Союзе скоростную трубу начали сооружать в 1937 году. Она уже в эксплуатации или по крайней мере начнет работать в самом коротком будущем. Ее мощность вдвое больше самой большой сверхзвуковой трубы Германии в Брауншвейге, которая спроектирована в 1936–1937 годах и начнет работать за «умеренную» стоимость в следующем году. Американские сверхзвуковые трубы в три-четыре раза мощнее и обеспечивают продувку моделей таких размеров, которые соответствуют разработкам следующих нескольких лет. Три немецкие сверхзвуковые трубы в Адлерхофе и Брауншвейге, заложенные четыре года тому назад, до сих пор не работают. Если даже сегодня мы немедленно начнем строить большую сверхзвуковую трубу, как у американцев, она не будет готова раньше 1944 года. Помимо строительства совершенных труб, очень важно также отобрать и подготовить инженеров и испытателей для работы на них.